Đằng sau cuộc chiến taxi truyền thống – công nghệ

Một lần nữa anh làm tôi ngạc nhiên khi câu chuyện mà anh bức xúc muốn chia sẻ lại chính là câu chuyện gây nóng thời gian gần đây là thuế VAT 10% với các hãng taxi công nghệ. Những chia sẻ của anh thú vị, sâu sắc khiến cho tôi mở mang kiến thức. Đặc biệt, quan điểm của anh lại khác khá nhiều so với quan điểm của một số chuyên gia, luật sư, hiệp hội taxi truyền thống, Tổng cục Thuế và nhiều người được gọi là chuyên gia hay KOL trên mạng.

Được phép của anh, tôi xin đưa câu chuyện chúng tôi đã trao đổi dưới dạng hỏi đáp lên Cafeland.vn để mọi người có thêm một góc nhìn khác về những việc liên quan đến Nghị định 126 và thuế VAT đối với các hãng xe công nghệ.

Theo Khoản 2 Điều 3 Nghị định 10/2020 định nghĩa “Kinh doanh vận tải bằng xe ô tô là việc thực hiện ít nhất một trong các công đoạn chính của hoạt động vận tải (trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe hoặc quyết định giá cước vận tải) để vận chuyển hành khách, hàng hóa trên đường bộ nhằm mục đích sinh lợi.”

Theo định nghĩa này thì Grab hay các hãng gọi xe công nghệ rõ ràng là một hãng vận tải. Vậy quan điểm của anh như thế nào?

Những hãng gọi xe công nghệ như Grab, Uber, Gojek.. đơn thuần là công nghệ hay vận tại vẫn còn là một chủ đề gây tranh cải. Tuy nhiên, tôi nhận thấy rất nhiều người chưa hiểu đúng bản chất của vấn đề hoặc cố tình không hiểu. Trước đây, Tòa Công lý châu Âu (ECJ) chỉ đưa ra phán quyết hãng xe công nghệ như Uber là một đơn vị cung cấp một dịch vụ trong lĩnh vực vận tải chứ không phải là một hãng vận tải.

Những công ty công nghệ như Uber, Grab… ở các quốc gia khác nhau sẽ được định nghĩa khác nhau. Tuy nhiên, chưa nước nào xem Uber, Grab tương đương một hãng taxi truyền thống. Chẳng hạn tại Malaysia những công ty công nghệ này được công nhận là một “dịch vụ trung gian“, tại Singapore lại được gọi là “nhà điều hành dịch vụ đặt xe cá nhân“.

Trong khi đó ở Đài Loan thì những công ty công nghệ này lại được gọi là “nền tảng tìm kiếm khách hàng". Còn tại Australia gọi là “nhà cung cấp dịch vụ được uỷ quyền” hoặc “dịch vụ đặt chỗ“.

Về bản chất mô hình kinh doanh Grab, Gojek… là trung gian cung cấp mạng lưới dịch vụ ngang hàng. Đây là mô hình hoạt động theo hình thức kinh tế chia sẻ (Shareeconomy), tức mỗi người đều có thể kiếm tiền từ các tài sản không được tận dụng hết như ô tô, nhà cửa, thời gian rảnh rổi... Như vậy, các nguồn lực trong nền kinh tế được tận dụng một cách tối ưu. Do đó, có thể hạ giá thành sản phẩm, tạo nên nhiều giá trị gia tăng cho xã hội.

Một trong những lý do những hãng xe công nghệ buộc phải nộp thuế VAT 10% là do bị xếp vào nhóm “doanh nghiệp vận tải”. Vậy điều này có hợp lý hay không?

Việc xem những hãng xe công nghệ là doanh nghiệp vận tải như các hãng xe thông thường như tôi đề cập ở trên là không đúng về bản chất và cũng không thể là nguyên nhân trực tiếp buộc các hãng này phải đóng thuế VAT theo phương pháp khấu trừ là 10%. Các hãng gọi xe công nghệ chỉ là cung cấp một khâu trong toàn bộ khâu hình thành nên toàn bộ dịch vụ vận tải.

Thuế VAT được áp theo phương pháp nào, bao nhiêu tùy thuộc vào đối tượng cung cấp dịch vụ là ai, dịch vụ gì chứ không phải là đối tượng sử dụng dịch vụ. Luật hiện hành quy định rất rõ với doanh nghiệp thỏa mãn một số điều kiện nhất định thì buộc phải áp dụng thuế VAT theo phương pháp khấu trừ. Tức họ phải đóng tiền thuế dựa trên giá trị gia tăng tạo ra bởi chính bản thân doanh nghiệp.

Ví dụ một công ty mua nguyên liệu đầu vào hết 70 đồng và có thuế VAT đầu vào là 7 đồng, sau khi chế biến thành sản phẩm họ bán ra với giá 100 đồng và thuế VAT thu từ người mua là 10 đồng. Như vậy sau khi khấu trừ họ chỉ phải nộp cho cơ quan thuế chỉ có 3 đồng, tức là 10% từ phần giá trị tăng thêm mà công ty tạo ra.

Các hộ, cá nhân kinh doanh có doanh thu trên 100 triệu đồng/năm được áp dụng thuế giá trị gia tăng (GTGT) theo phương pháp trực tiếp, doanh thu dưới 100 triệu/năm không bị áp thuế GTGT. Cá nhân, hộ kinh doanh trong lĩnh vực vận tải có thuế GTGT trực tiếp là 3%/doanh thu.

Hiện nay, Grabbike được đăng ký dưới dạng cá nhân kinh doanh vận tải. Đối với Grabcar thì tài xế phải gia nhập hợp tác xã vận tải mới có thể sử dụng ứng dụng Grab. Tuy nhiên, ngay cả trường hợp này thì các “xã viên” này vẫn được pháp luật cho phép tự kê khai và nộp thuế GTGT theo phương pháp trực tiếp như cá nhân và hộ kinh doanh vận tải.

Về nguyên tắc, những hãng gọi xe công nghệ chỉ phải nộp thuế GTGT 10% theo phương pháp khấu trừ trên toàn bộ doanh thu, khi họ là người cung cấp toàn bộ dịch vụ vận tải. Tức những công ty này tự tổ chức tìm khách hàng, họ thuê lại dịch vụ vận chuyển từ tài xế và cung cấp cho khách hàng.

Với trường hợp này hãng xe công nghệ sau khi xuất hóa đơn VAT 10%, cho khách hàng và ghi nhận doanh là toàn bộ số tiền khách hàng trả (sau thuế). Để có chi phí đầu vào thì theo luật kế toán họ cũng phải làm bảng kê hoặc yêu cầu nhà cung cấp dịch vụ của mình là “tài xế” hoặc “hợp tác xã” phải xuất hóa đơn cho mình.

Rõ ràng đây là một mô hình kinh doanh hoàn toàn khác so với mô hình hoạt động hiện nay của các hãng xe công nghệ. Các quy định của pháp luật hiện hành cũng không buộc các hãng xe công nghệ hoạt động theo mô hình vô cùng phức tạp và kém hiệu quả kinh tế này. Hơn nữa, nếu buộc các hãng xe công nghệ phải theo mô hình này thì đã đi ngược với xu hướng phát triển chung của nền kinh tế chia sẻ và sự tiến bộ của công nghệ.

Như vậy, việc đánh thuế VAT 10% lên Grab và yêu cầu Grab nộp tiền này là hoàn toàn vô lý và đang diễn giải sai bản chất của thuế VAT cũng như mô hình doanh các hãng xe công nghệ đang áp dụng.

Mới đây Hiệp hội taxi TP HCM có văn bản cho rằng Grab rõ ràng là tổ chức phải khai thuế và nộp thuế VAT thay người tiêu dùng và không được chuyển thuế này “lên vai” tài xế. Trước đó Hiệp hội taxi 3 miền cũng đã nêu ra 3 điểm không hợp lý của Grab hay các hãng xe công nghệ là thuế, giá cước và bảo hiểm xã hội cho tài xế. Vậy phải chăng các hãng xe công nghệ đang “lách luật” để cạnh tranh?

Như tôi đã đề cập ở trên việc, mô hình kinh doanh của taxi công nghệ là mô hình kinh tế chia sẻ. Quy định pháp luật hiện nay không cấm và họ đã làm đúng theo các quy định. Nếu cứ sử dụng tư duy cũ để soi chiếu vào những cái mới và cố tình không nhận ra hoặc cố gắng lái vấn đề theo ý mình thì chắc chắn khó tìm được tiếng nói chung. Taxi truyền thống không thể tìm ra giải pháp để cạnh tranh.

Việc bắt Grab nộp thuế VAT 10% mà không tăng chiết khấu từ tài xế là hoàn toàn vô lý. Hay ngay cả tỷ lệ chiết khấu bao nhiêu là do thỏa thuận giữa tài xế và các hãng xe. Đó là một quan hệ kinh tế tự nguyện và được pháp luật bảo hộ.

Việc các hãng xe công nghệ thay đổi giá cả, khuyến mãi tùy thuộc thời điểm, cung cầu thị trường là một mô hình kinh doanh thông minh. Bằng cách này họ đã tối ưu hóa được doanh thu và độ thỏa dụng của khách hàng. Nói cách khác, mô hình này đã tạo ra lợi ích cao nhất cho tất cả khách hàng, tài xế và cả người tiêu dùng.

Việc đòi hỏi các hãng xe phải đóng bảo hiểm xã hội cho tài xế là điều hoàn toàn vô lý bởi quan hệ giữa các hãng xe này với tài xế không phải là quan hệ lao động – người sử dụng lao động mà là quan hệ dạng đối tác cung cấp dịch vụ cho nhau. Không có bất kỳ quy định nào buộc Grab hay các hãng xe công nghệ chuyển đổi quan hệ này.

Gần đây xuất hiện một làn sóng diễu hành của các hãng tài xế phản đối các hãng xe tăng tỷ lệ chiết khấu vì cho rằng thuế VAT này là đánh vào chính Grab và khách hàng phải chịu thuế này. Phát biểu trên báo giới PGS. TS. Đinh Trọng Thịnh nhận mạnh “Việc tăng mức thuế GTGT từ 3% lên 10% là chủ trương hoàn toàn đúng nhưng Grab lấy đó làm cớ để tăng cả phần trích nộp các khoản giảm trừ của tài xế là không đúng.

Bởi quy định mới này không làm tăng nghĩa vụ thuế đối với cá nhân tài xế công nghệ, thậm chí còn giảm do chỉ chịu thuế thu nhập cá nhân chứ không gánh thuế GTGT như lâu nay”. Anh đánh giá như thế nào về vấn đề này?

Lúc đầu tôi cũng hơi băn khoăn về nguyên nhân thực sự của tài xế Grab phản đối là gì. Nhiều lúc tôi cho rằng có thể đây chính là “âm mưu” của các hãng xe công nghệ để cho tài xế phản đối để gây sức ép với chính quyền để thay đổi chính sách.

Tuy nhiên, theo dõi phát biểu của đại diện Tổng cục thuế, một người được gọi là chuyên gia, luật sư đại diện cho thuế, thậm chí là tiến sĩ ngành tài chính thì tôi suy nghĩ khác. Dường như đang có một sự hiểu lầm ghê gớm khi quá nhiều người không nhận ra bản chất của vấn đề.

Thuế không được ghi nhận vào doanh thu của người cung cấp dịch vụ nhưng là chi phí của khách hàng cá nhân (không được khấu trừ hay hoàn thuế). Khi thuế tăng thì theo quy luật kinh tế thị trường thì khách hàng sẽ giảm sử dụng dịch vụ nên không phải cứ thuế tăng đến đâu thì doanh nghiệp tăng giá cả dịch vụ đến đó mà doanh nghiệp phải cân nhắc mức giá cả sao cho đạt hiệu quả cao nhất.

Những nhận định của vị TS Thịnh như trên là hoàn toàn sai lầm. Như tôi đã đề cập ở trên bản chất thuế VAT bao nhiêu tùy thuộc vào loại hình dịch vụ và đối tượng cung cấp dịch vụ đó. Không thể tự nhiên khẳng định cái đó là đúng hay sai chỉ vì nói Grab là hãng vận tải hay để công bằng với taxi truyền thống.

Việc nói rằng Grab phải đóng thuế VAT đó mà không tăng nghĩa vụ thuế với tài xế là nói lấy được mà không căn cứ vào thực tế chi phí vận hành và cơ chế tự do thỏa thuận giữa Grab và tài xế. Chỉ cần biết cộng trừ nhân chia thì đều có thể thấy rằng trước chính sách thuế mới thì các hãng xe công nghệ buộc phải đồng thời tăng giá dịch vụ, tăng tỷ lệ chiết khấu với tài xế để duy trì việc vận hành bình thường.

Tất nhiên, theo cách tính mới mà Grab đang áp dụng thì thu nhập của Grab tăng thêm khoảng 6%, thu nhập tài xế Grab giảm xuống từ 1,5 đến 4,5%, người tiêu dùng phải gánh thêm khoảng 5% chi phí. Đây là một sự thiếu công bằng của Grab.

Trong một báo cáo mới đây của Bộ Kế hoạch và Đầu tư bảy tỏ quan ngại các công ty nước ngoài đã chi phối lĩnh vực kinh tế chia sẻ của Việt Nam như các hãng gọi xe công nghệ. Trong đó, một số doanh nghiệp sẵn sàng chấp nhận lỗ ngắn hạn để có được thị phần lớn hơn trong tương lai.

Sau khi có thị phần lớn và dành được vị thế “độc quyền” thì các hãng này có thể tăng giá dịch vụ hoặc ép đối tác ảnh hưởng đến quyền lợi người tiêu dùng và quyền lợi của đối tác trong nước. Vậy, anh đánh giá thế nào về xu hướng này?

Những quan ngại của nhà nước Việt Nam không phải là không có cơ sở. Tuy nhiên, trước mắt chúng ta có thể thấy lợi ích của kinh tế chia sẻ là rất lớn. Các nguồn lực kinh tế đang được sử dụng một cách tốt hơn và tạo ra được nhiều giá trị gia tăng cho xã hội hơn. Chi phí đi lại bằng Grabbike hay Grabcar đều rẻ hơn chi phí đi lại bằng taxi hay xe ôm truyền thống cách đây hàng chục năm. Hàng chục triệu khách hàng đang được hưởng lợi.

Các hãng xe công nghệ đang tạo ra việc làm cho hàng trăm nghìn người là đối tác. Họ cũng đang thúc đẩy một số ngành khác phát triển là thương mại điện tử hoặc ngành bán đồ ăn online phát triển. Nhiều người cho rằng Grab ảnh hưởng lên thế hệ lực lượng lao động bởi nhiều người được đào tạo phải chạy xe ôm. Tuy nhiên, chúng ta cần hiểu đó là quy luật kinh tế, mọi lựa chọn luôn là tốt nhất. Tức là việc lựa chọn làm tài xế Grab chính là lựa chọn tốt nhất hiện thời của họ.

Quay lại với lo ngại về độc quyền, chúng ta thấy trong lĩnh vực vận tải này cạnh tranh vô cùng khốc liệt. Rất nhiều doanh nghiệp đã “đốt” hàng nghìn tỷ đồng rồi nhưng phải bỏ cuộc. Ngành này là ngành có lợi thế kinh tế theo quy mô nên chỉ chấp nhận một vài người tồn tại cuối cùng thì mới có hiệu quả.

Do đó xu hướng sáp nhập là tất yếu. Để giảm nguy cơ các doanh nghiệp này lũng đoạn thị trường thì Chính phủ cần nghiên cứu kỹ các phương án hạn chế độc quyền. Tất nhiên, không phải là các phương án kìm hãm phát triển hay thì hành những quyết định không phù hợp với pháp luật hiện hành và ảnh hưởng tiêu cực lên toàn bộ xã hội.