Thiếu vật liệu đắp nền, có nên “nhấc” cao tốc lên khỏi mặt đất?

Thiếu cát làm cao tốc ở ĐBSCL

Liên quan đến vấn đề tháo gỡ khó khăn do thiếu vật liệu san nền cho các dự án hạ tầng giao thông tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), đặc biệt là dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2 (2021 - 2025). Mới đây, Bộ Xây dựng tổ chức Hội thảo khoa học về giải pháp sử dụng hiệu quả vật liệu xây dựng trong xây dựng công trình hạ tầng giao thông.

Tại hội thảo, ông Nguyễn Quang Hiệp, vụ phó Vụ Vật liệu xây dựng (Bộ Xây dựng) cho biết, trong giai đoạn 2021 - 2025, các tỉnh ĐBSCL đang triển khai 8 dự án đường cao tốc, với tổng cộng 463 km chạy qua 10 tỉnh. Đó là các dự án cao tốc: Mỹ Thuận - Cần Thơ giai đoạn 1, Cần Thơ - Cà Mau, Mỹ An - Cao Lãnh giai đoạn 1, Cao Lãnh - Lộ Tẻ, Lộ Tẻ - Rạch Sỏi, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Cao Lãnh - An Hữu giai đoạn 1.

Lo thiếu cát đắp nền, chuyên gia đề xuất xây cao tốc trên cao tại ĐBSCL

Các dự án này có nhu cầu về cát san lấp rất lớn, cần khoảng 53,7 triệu m3 cát san lấp nền. Trong đó, nhu cầu cát san lấp nền của các dự án năm 2023 khoảng 16,78 triệu m3, năm 2024 khoảng 23,63 triệu m3.

Để giải quyết tình trạng khan hiếm cát đắp nền cao tốc ở ĐBSCL, đến nay các bộ, ngành đã cấp phép 64 giấy phép khai thác cát với tổng trữ lượng khoảng 80 triệu m3. Tuy nhiên, trữ lượng cát san lấp nền đường chỉ khoảng 37 triệu m3, đáp ứng 70% nhu cầu của 8 dự án cao tốc tại đây.

Theo Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh, các công trình hạ tầng giao thông nói chung và công trình đường bộ cao tốc nói riêng thường được cấu tạo với các lớp vật liệu nền, móng, mặt đường.

Trừ các đoạn tuyến đi qua các vùng địa hình đồi núi, trung du có cấu tạo nền đường dạng đào, đắp hỗn hợp có thể tận dụng vật liệu lân cận, còn lại các đoạn tuyến đường đi qua vùng đồng bằng thường gặp nền đất yếu, đòi hỏi phải có giải pháp xử lý nền, thay đất, tôn cao độ nền… dẫn đến khối lượng vật liệu đất, cát cần sử dụng là rất lớn.

Với giải pháp sử dụng cát sông để đắp nền đường như hiện nay thì trữ lượng của các mỏ cát đang được cấp phép khai thác tại các tỉnh An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long sẽ không đáp ứng đủ yêu cầu, nguồn tài nguyên cát thiên nhiên sẽ sớm cạn kiệt. Đồng thời gây ra tình trạng xói mòn, sạt lở bờ sông, thu hẹp đất liền, làm thay đổi dòng chảy tự nhiên, tác động xấu đến môi trường, đời sống an sinh xã hội.

Thứ trưởng Bộ Xây dựng cho rằng, cần nghiên cứu sử dụng các loại vật liệu thay thế cát sông trong công trình hạ tầng giao thông như cát biển, tro xỉ nhiệt điện hay nghiên cứu xây cầu cạn bê tông cốt thép thay thế một phần đường đắp.

Những lợi ích khi làm cầu cạn cao tốc

Hiện nay, đã thực hiện thí điểm sử dụng cát biển cho dự án cao tốc Bắc - Nam đoạn Hậu Giang - Cà Mau. Tuy vậy, công tác thí điểm vẫn cần theo dõi thêm để thu thập đầy đủ số liệu phục vụ công tác đánh giá tổng kết.

Khi giải pháp sử dụng cát biển đắp nền cao tốc chưa sẵn sàng thì xây cầu cạn kết hợp với những đoạn chạy trên mặt đất được coi là giải pháp khả thi, cần được tính đến.

Nhiều lợi ích khi làm cầu cạn cao tốc

Ông Tống Văn Nga, Chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng cho rằng, cần học kinh nghiệm của thế giới trong phát triển cao tốc, đó là xây dựng cầu cạn cao tốc tại vùng ĐBSCL và khu vực miền Trung. Về điều kiện kỹ thuật hiện nay, Việt Nam hoàn toàn làm chủ công nghệ xây dựng cầu cạn cao tốc.

Trước đó, tại tọa đàm Thị trường vật liệu xây dựng - những điểm nghẽn và giải pháp diễn ra hồi tháng 6/2023, Chủ tịch Hội Xi măng Việt Nam Nguyễn Quang Cung cũng cho rằng với những địa hình đất yếu như ĐBSCL, địa hình chia cắt như Tây Bắc, Đông Bắc hoặc khu vực nhiều mưa lũ như miền Trung cần tính toán tới giải pháp kết hợp xây dựng cầu cạn cao tốc với các đoạn cao tốc chạy trên mặt đất.

“Ở nhiều nước, việc phát triển cao tốc tại những vùng này được gọi là xây đường địa hình, gặp núi khoét núi, gặp thung lũng, nền đất yếu thì xây cầu cạn”, ông Cung cho biết thêm.

Theo Chủ tịch Hội Xi măng Việt Nam, nếu chọn làm cầu cạn cao tốc sẽ tạo đầu ra cho 3 loại vật liệu đang dư thừa trong nước hiện nay là xi măng, thép, bê tông, điều này sẽ tháo gỡ khó khăn cho ngành vật liệu trong nước. Tuy nhiên, cần so sánh cụ thể chi phí giữa 2 phương án xây cầu cạn và phương án đắp nền cao tốc trên khu vực đất yếu, sình lầy xem phương án nào rẻ hơn.

Với phương án xây dựng đường cao tốc trên cao, theo các chuyên gia cho rằng phương pháp thi công này có nhiều ưu điểm như kết cấu ổn định, chắc chắn, kiểm soát độ lún, thoát lũ, phục vụ dân sinh tốt, dễ sửa chữa, thay thế...

Và trên thực tế, giải pháp này đã được thí điểm với tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương với 13 km cầu cạn được xây dựng tại những vùng đất yếu.

Tuy nhiên, giải pháp cầu cạn cũng có nhược điểm là chi phí đầu tư ban đầu lớn, việc mở rộng cho giai đoạn 2 thường phức tạp hơn so với phương án nền đường đắp. Do vậy, cần có nghiên cứu cụ thể để khẳng định tính hiệu quả về kinh tế, kỹ thuật và môi trường đối với phương án sử dụng cầu cạn.