Chuyên gia nêu 3 phương án giải quyết vấn đề “sống còn” ảnh hưởng đến loạt dự án giao thông trọng điểm thời gian qua

Loạt các công trình giao thông trọng điểm lo thiếu cát

Tại hội thảo, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh cho biết, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 với mục tiêu phấn đấu đến năm 2030 xây dựng hoàn thành khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc. Đến năm 2050 mạng lưới đường bộ cao tốc được quy hoạch bao gồm 41 tuyến, tổng chiều dài khoảng 9.014 km.

Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh phát biểu tại hội thảo “Giải pháp sử dụng hiệu quả vật liệu xây dựng trong xây dựng công trình hạ tầng giao thông”

Thời gian qua, Bộ Giao thông vận tải đã đưa vào sử dụng 8/11 dự án thành phần của cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020, nâng tổng số chiều dài đường cao tốc của cả nước lên 1.822 km. Đồng thời khởi công 12 dự án thành phần của cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021 - 2025; khởi công các dự án cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, Biên Hòa - Vũng Tàu, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Vành đai 3 TP.HCM, Vành đai 4 Vùng Thủ đô Hà Nội...

Theo Thứ trưởng Bộ Xây dựng, các công trình hạ tầng giao thông nói chung và công trình đường bộ cao tốc nói riêng thường được cấu tạo với các lớp vật liệu nền, móng, mặt đường.

Trừ các đoạn tuyến đi qua các vùng địa hình đồi núi, trung du có cấu tạo nền đường dạng đào, đắp hỗn hợp có thể tận dụng vật liệu lân cận. Còn lại các đoạn tuyến đường đi qua vùng đồng bằng thường gặp nền đất yếu, đòi hỏi phải có giải pháp xử lý nền, thay đất, tôn cao độ nền, dẫn đến khối lượng vật liệu đất, cát đắp nền cần sử dụng rất lớn.

Xây cầu cạn kết hợp với những đoạn chạy trên mặt đất được coi là giải pháp khả thi để khắc phục tình trạng thiếu cát sông, đất đắp nền cao tốc tại ĐBSCL

Đơn cử, việc triển khai 4 dự án cao tốc tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) trong giai đoạn 2022 - 2025 sẽ cần khoảng 36 triệu m3 cát đắp nền.

"Với giải pháp sử dụng cát sông để đắp nền đường như hiện nay thì trữ lượng của các mỏ cát đang được cấp phép khai thác trong khu vực An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long sẽ không đáp ứng đủ yêu cầu, nguồn tài nguyên cát thiên nhiên sẽ sớm cạn kiệt.

Đồng thời, sẽ gây ra tình trạng xói mòn, sạt lở bờ sông, thu hẹp đất liền, làm thay đổi dòng chảy tự nhiên, tác động xấu đến môi trường, đời sống an sinh xã hội", ông Sinh nói.

Giải pháp giải quyết tình trạng khan hiếm vật liệu đắp nền

Trước thực trạng công trình hạ tầng giao thông, đường cao tốc đang gặp khó khăn về nguồn cung vật liệu đất, cát san lấp, nhiều ý kiến chuyên gia và nhà thầu xây dựng cho rằng cần phải có cơ chế đặc thù cho vật liệu trong công trình hạ tầng giao thông đồng thời tính đến các phương án sử dụng vật liệu khác thay thế trong trường hợp cần thiết.

Tại hội thảo, các đại biểu đã thảo luận về các giải pháp như sử dụng cát biển, tro xỉ nhiệt điện để thay thế cát sông hoặc sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép thay thế một phần đường đắp.

Khai thác cát biển làm vật liệu đắp nền cao tốc cũng là giải pháp khả thi trong bối cảnh khan hiếm vật liệu hiện nay

Thứ trưởng Bộ Xây dựng cho rằng cần nghiên cứu sử dụng các loại vật liệu thay thế cát sông trong công trình hạ tầng giao thông như: cát biển, tro xỉ nhiệt điện hay nghiên cứu sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép thay thế một phần đường đắp để tận dụng được khả năng cung cấp với khối lượng lớn xi măng, sắt thép trong nước.

Tuy nhiên, cần phải có đánh giá tác động môi trường, hệ sinh thái cẩn trọng nếu khai thác cát biển quy mô lớn, cũng như có nghiên cứu cụ thể để khẳng định tính hiệu quả về kinh tế, kỹ thuật và môi trường đối với phương án sử dụng cầu cạn.

Bên cạnh sử dụng cát biển, xây dựng cao tốc trên cầu cạn cũng là một giải pháp được đề xuất nhằm giảm tác động đến trao đổi nước và trầm tích từ dòng sông với đồng bằng ngập lũ, vừa giúp giảm một lượng lớn vật liệu san lấp nền đường, vừa tránh được phân mảng đồng bằng và chia cắt cộng đồng dân cư hiện hữu.

Theo Chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng Tống Văn Nga, cần học kinh nghiệm của thế giới trong phát triển cao tốc, đó là xây dựng cầu cạn cao tốc tại vùng ĐBSCL và khu vực miền Trung. Về điều kiện kỹ thuật hiện nay, Việt Nam hoàn toàn làm chủ công nghệ xây dựng cầu cạn cao tốc.

Chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng cho rằng, nếu tiếp tục giải pháp hút cát lòng sông, lấy đất đắp nền cao tốc ở ĐBSCL sẽ để lại nhiều hậu quả như có nguy cơ hạ thấp lòng sông làm giảm lượng phù sa của đồng bằng, ảnh hưởng tới vựa lúa của cả nước; việc đắp nền cao tốc cao sẽ cản trở thoát lũ của đồng bằng. Bên cạnh đó, nếu chỉ thực hiện giải pháp đắp nền cao tốc bằng cát sông sẽ làm cho tình trạng khan hiếm vật liệu trong vùng nghiêm trọng hơn.

Đối với giải pháp sử dụng cát biển đắp nền cao tốc ở ĐBSCL, ông Nga bày tỏ sự quan ngại vì trái với quy luật tự nhiên.

“Thế giới họ còn mua cát về để tôn tạo các đảo, mở rộng bờ cõi thì chúng ta lại hút cát biển làm cao tốc để tạo xói mòn. Nếu cứ làm kiểu này sẽ làm xói mòn nghiêm trọng bán đảo Cà Mau”, ông Nga nhấn mạnh.