Chuyên gia lo metro số 1 của TPHCM không có người đi

Đề cập đến các giải pháp giảm ùn tắc giao thông tại TPHCM, ông Du cho rằng cần phải có cách tiếp cận khác về vấn đề này vì cách làm hiện tại không hiệu quả. "Nếu tiếp tục cách nghĩ và cách làm như cũ thì sẽ rất khó tạo ra các đột phá nhằm giải quyết triệt để bài toán giao thông của thành phố và đến năm 2045 vẫn còn ùn tắc" ông nói.

Về các giải pháp, vị chuyên gia này cho rằng đầu tiên phải tập trung nguồn lực phát triển hệ thống vận tải công cộng thay vì tập trung xây thêm đường là chủ yếu như hiện nay. Vì thực tế ở nhiều nước đã chứng minh việc xây thêm nhiều cầu, đường hoặc cầu vượt sẽ có xu hướng người dân sắm thêm phương tiện cá nhân và ùn tắc chỉ giải quyết được trong giai đoạn đầu khi đường mới làm xong, sau đó lại tiếp tục tắc nghẽn.

Do vậy trọng tâm trong những năm tới là phát triển vận tải hành khách công cộng chứ không phải xây thêm đường.

Dẫn ví dụ việc xây dựng tuyến metro số 1, ông Du nói: "Lẽ ra khi xây tuyến metro số 1 thì không nên mở rộng xa lộ Hà Nội, vì khi mở rộng đường, đi xe cá nhân sẽ tiện hơn thì không ai chọn metro. Nếu không mở đường cứ để kẹt xe thì tất yếu người dân sẽ chuyển sang dùng phương tiện công cộng”, ông Du góp ý.

Dẫn báo cáo của Ngân hàng Thế giới nêu kinh nghiệm của các nước, ông Du cho rằng "đô thị nén" và sự thành công của hệ thống vận tải công suất lớn có liên quan mật thiết với nhau, đặc biệt là khi phát triển đô thị dựa vào vận tải hành khách công cộng. Vị chuyên gia này cho rằng nên phát triển đô thị nén với mật độ dân số và việc làm rất cao ở trong một phạm vi rất hẹp và bám dọc theo các tuyến giao thông công cộng đã làm thì sẽ rất hiệu quả.

Do vậy, TPHCM cần có những chính sách hợp lý nhằm khuyến khích phát triển đô thị nén, hạn chế tình trạng phát triển đô thị phân tán, mật độ thấp và cần phải giữ bằng được vành đai xanh.

Còn Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn, Giảng viên Trường Đại học Việt Đức, cho rằng nên quản lý giao thông toàn diện thay cho tư duy hạn chế xe cá nhân. Trong đó, việc quản lý phải đáp ứng bốn mục tiêu là thỏa mãn nhu cầu di chuyển; an toàn giao thông; bảo vệ môi trường; tăng hiệu quả kinh tế.

Ông Tuấn cho rằng, việc người dân dùng xe máy cũng là một giải pháp cho giao thông đô thị vì so sánh trong cùng một diện tích đường thì rõ ràng xe máy chở được nhiều người hơn.

Từ kinh nghiệm của các nước, ông Tuấn cho rằng không mở đường theo sự phát triển của phương tiện mà so sánh các giải pháp như xây đường bộ hay đường sắt đô thị cái nào có sức chở lớn và giải quyết được vấn đề ùn tắc giao thông thì nên chọn hình thức đó.

Hiện nay ở TPHCM, ùn tắc không chỉ có xe máy, ô tô cá nhân gây nên mà trong đó có cả xe vận chuyển hàng hóa bằng container. Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Logistics, cho biết hiện nay việc vận chuyển hàng hóa từ cảng Cát Lái bằng đường bộ chiếm đến 60%. Trong khi đó, việc phát triển vận tải đường thủy nội địa lại không được đề cập trong các giải pháp giảm ùn tắc của Sở GTVT TPHCM.

"Năm 2015, lượng container vận chuyển từ các ICD (điểm thông quan nội địa) trên địa bàn TPHCM để đến các cảng đã đạt 1,8 triệu TEU, nếu như 1,8 triệu TEU này được vận chuyển bằng đường thủy thì sẽ giảm được 1,8 triệu xe đi trên đường, sẽ giảm được ùn tắc rất nhiều", ông Hiệp nói.

Tại hội thảo, nhiều ý kiến của các chuyên gia cho rằng trước mắt nên giải quyết những bất cập về biến báo giao thông, lập lại trật tự vỉa hè lòng đường...

Sau khi các chuyên gia góp ý, ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM, cho biết sở sẽ tiếp thu các ý kiến đóng góp của các chuyên gia và sẽ phân loại để thực hiện giải pháp nào trước, giải pháp nào sau. Trong các giải pháp đã nêu tại hội thảo, ông Cường nhấn mạnh trong những năm tới việc ứng dụng công nghệ vào quản lý giao thông sẽ là vấn đề trọng tâm được thực hiện.