Dưới góc nhìn từ doanh nghiệp, địa phương, chuyên gia, hình thức đầu tư BOT vẫn còn sạn đã làm giảm yếu tố tích cực trong thực hiện chủ trương xã hội hóa đầu tư.
Trạm thu phí BOT Cao Bồ trên tuyến đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình. Ảnh: Huy Hùng/TTXVN
 
Không thể phủ nhận thực tế việc triển khai các nguồn vốn đầu tư; trong đó có đầu tư theo hình thức hợp đồng Xây dựng-Kinh doanh-Chuyển giao (BOT) cho phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông thời gian qua đã mang lại hiệu quả vừa đảm bảo mục tiêu phát triển kinh tế-xã hội, vừa góp phần ổn định kinh tế vĩ mô, giảm áp lực nợ công, kích cầu đối với sản xuất trong nước. Tuy nhiên, dưới góc nhìn từ doanh nghiệp, địa phương, chuyên gia, hình thức đầu tư này vẫn còn sạn đã làm giảm yếu tố tích cực trong thực hiện chủ trương xã hội hóa đầu tư. 
 
Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho biết, doanh nghiệp có thể đồng hành với nhà đầu tư nhưng phí đường bộ phải ở mức vừa phải đảm bảo sức chịu đựng của doanh nghiệp. Nhưng vấn đề mấu chốt mà doanh nghiệp cần biết đó là nhà đầu tư bỏ bao nhiêu tiền và thời gian thu phí trong bao lâu. Đây không chỉ là mong muốn của người dân mà còn là nguyện vọng của doanh nghiệp. Đây cũng là lúc các dự án BOT cần phải được thanh, kiểm tra một cách toàn diện hơn về cấp phép dự án, số vốn, chất lượng thi công, thời gian thu phí, công nghệ thu phí....
 
Theo ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Hà Nội, cái dở của các dự án BOT tại Việt Nam khiến người dân, doanh nghiệp lo lắng chính là việc phát triển ồ ạt, manh mún và thiếu quy hoạch, chiến lược. Trong khi đó công tác quản lý lại thiếu hiệu quả thể hiện ở việc chồng lấn chức năng về cấp phép, thẩm định dự án dẫn tới không rõ ràng trách nhiệm. Tuy nhiên, vấn đề gây bức xúc dư luận là do thiếu minh bạch trong thu phí và lộ trình thu phí tại các dự án này.
 
"Đành rằng đã xây dựng lộ trình thu phí nhưng lộ trình này cần phải được xem xét đến các yếu tố như mức thu nhập của người dân, sức chịu đựng của doanh nghiệp kinh doanh vận tải, nếu nó chưa phù hợp thì phải điều chỉnh."- ông Bùi Danh Liên đề xuất.
 
Ông Nguyễn Ngọc Tuấn, Giám đốc Công ty CP TuLog (Hà Nội) cho rằng, bên cạnh cái được của các dự án BOT giao thông thời gian qua mang lại như chất lượng hệ thống đường giao thông được nâng lên góp phần thúc đẩy giao thương thuận lợi thì các dự án BOT còn nhiều bất cập. Đó là phí cao, mật độ dày, bất lợi với dân cư di chuyển ngắn. Do vậy, ông Tuấn đề nghị nhà nước cần có chính sách hỗ trợ nhà đầu tư giảm giá phí, qua đó giúp tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp vận tải và người dân.
 
Nguyên Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển - Bộ Kế hoạch và Đầu tư Lưu Bích Hồ đề xuất, trong thời gian tới, để thúc đẩy nhanh và hiệu quả hình thức hợp tác công tư; trong đó có BOT vấn đề phối hợp đồng bộ liên ngành chức năng giữa ngành và địa phương có liên quan, giữa các bên đối tác có ý nghĩa quan trọng từ khâu hoàn chỉnh các quy định pháp luật đến quản lý điều hành thực hiện.
 
Theo đó, trong sự phối hợp, kết nối này, ngành giao thông làm trung tâm đầu mối với sự chỉ đạo chặt chẽ từ Chính phủ. Ông Lưu Bích Hồ cho rằng, tạo sự đồng thuận là cần thiết, nhưng nhiều khi mất quá nhiều thời gian. Do đó, đề nghị Chính phủ quan tâm việc cải cách, đổi mới phương thức, phương pháp làm việc, kiên quyết đề cao trách nhiệm và thực thi quyền hạn của cơ quan đầu mối và người đứng đầu.
 
Liên quan đến thu phí, ông Nguyễn Đình Hòa, Phó Trưởng phòng Phòng Kinh tế Phát triển, Viện Kinh tế Việt Nam lại nhìn nhận, t hực tế trong những năm qua, cơ chế để vận hành các dự án theo hợp đồng BOT chưa thực sự đồng bộ và còn nhiều điểm chưa hợp lý dẫn đến việc huy động vốn và triển khai các dự án chưa đạt hiệu quả.
 
Việc thu phí sử dụng hạ tầng giao thông từ người điều khiển phương tiện giao thông được thực hiện dựa theo Thông tư số 57/1998/TT/BTC ngày 27/4/1998 của Bộ Tài chính về Hướng dẫn chế độ thu phí cầu, đường của Nhà nước quản lý; Thông tư 90/2004/TT-BTC ngày 7/9/2004 của Bộ Tài chính về hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí đường bộ.
 
Theo các Thông tư này, phí BOT chủ yếu được chi trả bởi người điều khiển các phương tiện giao thông như xe hơi, xe tải và giao thông từ 10.000-80.000 đồng/vé/lượt. Riêng đối với xe hai bánh, mức phí này chỉ là 1.000đồng/vé/lượt. Mức thu này là thấp so với các chi phí thường ngày khác của người dân và có một số tuyến cầu, đường cũng không thu phí xe hai bánh, trong khi xe 2 bánh là loại phương tiện tham gia giao thông lớn nhất.
 
Như vậy, các quy định thu phí sử dụng hạ tầng giao thông như hiện nay chủ yếu dựa vào khối lượng xe hơi, xe tải với mức thu phí lớn và lưu lượng xe tương đối lớn. Nguồn thu phí từ hai bánh lại không nhiều vì mức phí thấp. Điều này làm cho tổng nguồn thu từ phí sử dụng hạ tầng giao thông bị thấp.
 
Theo ông Hòa, các loại và mức thu về phí đường bộ, phí cảng hàng không… bị kiểm soát và khống chế ở mức quá thấp nên không đảm bảo khả năng thu hồi vốn cho nhà đầu tư. Trong 10 năm (từ 2004-2014) vẫn chỉ áp dụng theo Thông tư 90/2004/TT-BTC, trong khi đó, giá cả đã tăng nhiều so với năm 2004. Sau 10 năm, các mức phí đường bộ quy định với từng chủng loại xe đều tăng so với mức phí hiện hành (từ 1/1/2014, áp dụng theo Thông tư 159/2013/TT-BTC), song các tuyến cao tốc không thuộc đối tượng điều chỉnh của Thông tư này. Các tuyến đường BOT đang triển khai xây dựng sau khi hoàn thành mới thu phí theo quy định của Thông tư 159.
 
Như vậy, các dự án BOT gặp phải trở ngại trong việc hoàn vốn là do khối lượng đầu phương tiện được phép thu phí ít, cộng với mức thu phí không theo sát với biến động của giá.
 
Theo bà Trần Thị Bình Minh, Phó giám đốc Sở Kế hoạch và Đầu tư Thành phố Hồ Chí Minh, Thành phố sẽ xây dựng cơ chế đặc thù để thu hút nhà đầu tư.
 
Trước mắt, thành phố sẽ rà soát danh mục các dự án đầu tư công sử dụng vốn ngân sách nhằm lựa chọn những dự án phù hợp phát triển theo hình thức công tư nhằm chuyển đổi hình thức đầu tư theo quy định tại Thông tư số 06/2016/TT-BKHĐT ngày 28/6/2016 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư để giảm áp lực cho ngân sách thành phố.
 
Ngoài ra, thành phố cũng khuyến khích nhà đầu tư chủ động đề xuất đối với những dự án có khả năng phát triển theo hình thức công tư, trình nộp cho cơ quan Nhà nước có thẩm quyền thẩm định, phê duyệt, làm cơ sở triển khai các bước tiếp theo quy định.
 
Bà Minh cho biết, thành phố kiến nghị Chính phủ cho phép có các chính sách ưu đãi đối với nhà đầu tư có đề xuất dự án được phê duyệt, nhằm khuyến khích khu vực tư nhân tham gia đầu tư. Sở cũng sẽ nghiên cứu, thiết lập một phương án hiệu quả trong việc đánh giá đề xuất dự án do nhà đầu tư trình nộp, tạo sự công bằng, minh bạch.
 
Thành phố Hồ Chí Minh cũng nghiên cứu, thiết lập các chính sách chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư như: chính sách đảm bảo doanh thu tối thiểu, chính sách được chuyển nhượng lại dự án cho Nhà nước trước thời hạn… để bảo vệ nhà đầu tư và chia sẻ một số rủi ro của việc thực hiện dự án…
Thúy Hiền - Quang Toàn (TTXVN)
Mọi thông tin bài vở hoặc ý kiến đóng góp cũng như thắc mắc liên quan đến thị trường bất động sản xin gửi về địa chỉ email: banbientap@cafeland.vn; Đường dây nóng: 0942.825.711.

Ý kiến của bạn

Tên dự án Triệu đồng
Royal Sea 1,800 - 2,626
Prosper Plaza 865 - 1,236
Tabudec Plaza 1,260 - 1,855
Tòa P1 Imperial Plaza 1,989 - 3,570
Condetel Carava Resort 2,200 - 3,064
Airlink City 390 - 878
Vision Bình Tân 750 - 1,283
Park View Tower Hoàng Mai 1,221 - 1,714
Cityland Park Hills 2,000 - 5,333
Mandarin Garden 2 2,010 - 3,900
CafeLand.vn là Tạp chí bất động sản hàng đầu tại Việt Nam và duy nhất chuyên về bất động sản. Cung cấp cho các độc giả những thông tin chính xác và những góc nhìn phân tích nhận định về thị trường bất động sản từ các chuyên gia trong ngành. Ngoài ra, CafeLand còn cung cấp cho độc giả tất cả các thông tin về sự kiên, dự án, các xu hướng phong thủy, nhà ở để các bạn có cái nhìn tổng quan hơn về thông tin bất động sản tại Việt Nam.