Giải pháp nào cho giao thông khu vực sân bay Tân Sơn Nhất?

Chỉ trong năm 2016, sân bay đã đạt sản lượng 32 triệu lượt khách, vượt 30% so với công suất thiết kế 25 triệu lượt khách/năm theo Quy hoạch ngành hàng không đến năm 2020. Vì thế, việc tìm các giải pháp trước mắt và lâu dài để giải bài toán ùn tắc giao thông tại khu vực trên đang rất cấp bách.

Tại khu vực đường Trường Sơn trước cửa ngõ sân bay Tân Sơn Nhất, dòng xe luôn đông đúc. Mặc dù cầu vượt thép trước sân bay đã được đưa vào hoạt động nhưng chỉ giải quyết một phần nhỏ và đang dần bộc lộ sự thiếu hiệu quả khi chỉ giải quyết cho dòng xe đi vào sân bay. Nguyên nhân gây kẹt xe trên đường Trường Sơn theo nghiên cứu của các cơ quan chức năng có liên quan là do 70% xe máy và 62% xe ô tô “mượn đường” chứ không đi vào sân bay.

Theo Tiến sỹ Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam, để có giải pháp hiệu quả thì phải tìm nguyên nhân cốt lõi gây nên tình trạng ùn tắc. Xung quanh khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, có đến 22 dự án để giải quyết kẹt xe nhưng chưa có giải pháp ưu tiên.

Từ việc phân tích nguyên nhân "mượn đường" Trường Sơn là chủ yếu, ông Nguyên đề nghị mục tiêu chính là phải phá thế độc đạo đường Trường Sơn rồi mới nghĩ đến mở rộng sân bay.

Trước mắt, cần phải mở thêm cửa ra vào cho sân bay và tạo thêm đường tránh cho các con đường ở phía Bắc sân bay như Phạm Văn Đồng, Quang Trung, Nguyễn Oanh và các con đường ở phía Nam như Nguyễn Văn Trỗi, Hoàng Văn Thụ, Phan Đăng Lưu… có thể giảm được lưu lượng cho đường Trường Sơn.

Tiến sỹ Nguyễn Hữu Nguyên đề xuất một giải pháp theo ông là “hơi cực đoan”. Đó là, cơ quan chức năng có thể thu phí 2 đầu bằng cách xe nào đi vào sân bay thu tiền và nếu trở ra sẽ trả lại tiền, còn xe "mượn đường" sẽ bị thu tiền.

Trong khi đó, Tiến sỹ Võ Kim Cương, nguyên Phó Kiến trúc sư trưởng TP. Hồ Chí Minh đề nghị cho mở thêm các tuyến đường mới xung quanh sân bay và tận dụng đất quốc phòng. TP. Hồ Chí Minh có thể đề xuất mượn đường hoặc đổi đất để có đường qua đất quốc phòng ở phía Nam sân bay. Từ Phan Thúc Duyện kéo dài, nối vào đường Trường Chinh, lộ giới đảm bảo 6 làn xe (khoảng 25 - 30m).

Theo Tiến sỹ Võ Kim Cương, đây là giải pháp ổn định lâu dài, hiệu quả rất cao đối với sự phát triển của ngành hàng không, của thành phố cũng như an ninh quốc phòng. Các bên được hưởng lợi từ dự án này sẽ cùng chia sẻ trách nhiệm tài chính cho dự án. Ngoài ra, có thể nghiên cứu làm một con đường kết nối từ Công viên Hoàng Văn Thụ đến Công viên Gia Định, đi ngang qua đất Quân khu 7.

Đây là giải pháp khó khả thi và ngoài thẩm quyền của TP. Hồ Chí Minh nhưng theo Tiến sỹ Võ Kim Cương, trong bối cảnh hiện nay có thể đưa ra nghiên cứu, đề xuất lên các cấp cao hơn.

Ông Cương nói: “Nếu chúng ta giải quyết giao thông tốt cũng nên hỗ trợ cho quốc phòng. Chúng ta phải có giải pháp căn cơ hơn, khẩn trương, cấp thời nhưng lâu dài. Nếu có quyết tâm của Chính phủ, sự ủng hộ của Bộ Quốc phòng, tôi nghĩ các giải pháp này có thể khả thi”.

Các ý kiến ủng hộ cho rằng, cần phải làm ngay, chỉ trong vòng 18 tháng là hoàn thành con đường từ đường Phan Thúc Duyện đi thẳng lên, kết nối với nhà ga lưỡng dụng T3 ở khu phía Nam ở cổng Hoàng Hoa Thám, nâng công suất của sân bay Tân Sơn Nhất lên thêm 10 triệu lượt khách/năm; tiếp tục mở rộng sân đỗ đến hết đầu Tây đường lăn hiện hữu để tăng vị trí đỗ máy bay.

Từ đó, sân bay Tân Sơn Nhất có thể phục vụ thực tế được khoảng 50 triệu khách/năm. Cũng theo ông Lương Hoài Nam, sân bay Tân Sơn Nhất hoàn toàn có thể mở rộng và kết nối giao thông ở phía Bắc bởi diện tích đất quốc phòng ở khu vực này còn khá lớn (trong đó bao gồm sân golf).

Tuy nhiên, muốn như thế, chúng ta phải nâng cấp hạ tầng giao thông khu vực trên và việc này rất tốn kém vì hầu như phải đầu tư mới hoàn toàn. Lúc này sân bay Tân Sơn Nhất sẽ có tổng công suất lên đến 60, thậm chí là 70 triệu lượt khách/năm, gấp rưỡi với công suất thiết kế hiện tại và sẽ phải bàn lại sự cần thiết của sân bay Long Thành trong tương lai.

Khi ta phát triển sân bay Tân Sơn Nhất đến mức như vậy, điều không tránh khỏi là phải rà soát lại cảng hàng không quốc tế Long Thành. Bởi cảng Long Thành được quy hoạch trên cơ sở sân bay Tân Sơn Nhất chỉ phát triển ở mức 35 triệu lượt khách/năm.

Trong khi đó, Thạc sỹ Cao Ngọc Thành, Viện Nghiên cứu phát triển TP. Hồ Chí Minh phân tích: Đến năm 2020, lượng hành khách qua sân bay Tân Sơn Nhất dự báo là 42 triệu; năm 2025 là 55 triệu và năm 2030 là 68 triệu. Trong khi đó, theo các nghiên cứu, sân bay Tân Sơn Nhất có thể đón đến 70 triệu hành khách/năm, thậm chí hơn.

Như vậy, đến năm 2030, Tân Sơn Nhất vẫn hoàn toàn có thể đảm đương việc là nơi tiếp nhận từ 68-70 triệu hành khách/năm theo như con số dự báo sự phát triển. Do đó, việc giải quyết vấn đề hiện nay của sân bay Tân Sơn Nhất cần có tầm nhìn tương đối dài hạn và từ đây đến năm 2030 sân bay này vẫn nên là nơi đảm đương vai trò đáp ứng nhu cầu đi lại ở khu vực miền Nam. Thế nên, phải giải quyết bài toán sân bay Tân Sơn Nhất đặt trong bối cảnh giao thông của khu vực.

Thạc sỹ Cao Ngọc Thành đề xuất thành lập “Trung tâm hoạt động hàng không sân bay Tân Sơn Nhất” để giúp hoạch định các mục tiêu rõ ràng hơn, giúp tập trung hơn các phương án giải quyết vấn đề một cách độc lập với các chính sách khác và không bị ràng buộc bởi tình trạng hiện tại của sân bay.

Rõ ràng, câu chuyện giải quyết bài toán ùn tắc khu vực sân bay Tân Sơn Nhất là câu chuyện rất cũ nhưng đang rất cần các giải pháp đồng bộ cả trước mắt và lâu dài. Và để giải bài toán này, rất cần sự quyết tâm của Chính phủ, TP. Hồ Chí Minh và các bộ ngành có liên quan. Phải làm sao để đảm bảo sự khai thác tốt nhất sân bay này ngay cả khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động trong tương lai./.