Đường sắt trên cao Bình Triệu - Hòa Hưng: Bao giờ?

Trong đó nêu rõ ga Sài Gòn vẫn ở vị trí của ga Hòa Hưng cũ, nhưng cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam đoạn Trảng Bom - Hòa Hưng, riêng đoạn từ ga Bình Triệu đến ga Sài Gòn sẽ thành đường sắt trên cao. Thế nhưng 5 năm qua, dự án đường sắt trên cao này vẫn chưa được thực hiện.

Vừa qua, TPHCM tiếp tục đề nghị Bộ GTVT ưu tiên bố trí vốn đầu tư để sớm triển khai dự án đoạn đường sắt quốc gia chạy trên cao từ ga Bình Triệu (quận Thủ Đức) đến ga Sài Gòn (quận 3), theo quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 568 năm 2013.

Hiện nay đường sắt quốc gia chạy qua địa phận TPHCM dài khoảng 14,4km, trong đó đoạn Bình Triệu - Hòa Hưng dài khoảng 9,5km, giao cắt với các tuyến đường bộ TP tại 14 điểm, với tần suất trung bình 20 đoàn tàu mỗi ngày (cao điểm 30-40 đoàn tàu trong các ngày lễ, Tết), thường xuyên gây ùn tắc và luôn tiềm ẩn rủi ro tai nạn giao thông.

Suốt nhiều năm qua, nhiều ý kiến tranh luận xoay quanh việc di dời ga Sài Gòn ra khỏi trung tâm TP. Các phương án gợi ý bố trí nhà ga Sài Gòn “mới” đi từ gần đến xa, ra Bình Triệu, Sóng Thần, Dĩ An... Mỗi phương án đều có các ưu, khuyết điểm khác nhau, nhưng định tính là chính, chưa phân tích định lượng một cách khoa học.

Cách đây 10 năm, TPHCM có đề nghị di dời ga Sài Gòn về ga Dĩ An (Bình Dương), nhưng Bộ GTVT không đồng ý, với lý do Dĩ An không thuộc địa phận TPHCM, nên giữ lại ga Sài Gòn ở Hòa Hưng để thuận tiện nối kết hệ thống đường sắt trong vùng và mạng lưới đường sắt nội - ngoại ô của TP.

Quyết định 568 của Thủ tướng Chính phủ đã khẳng định quan điểm của Bộ GTVT, duy trì nâng cấp đoạn Trảng Bom - Hòa Hưng, xây dựng đoạn trên cao Bình Triệu - Hòa Hưng. Như vậy, trong bối cảnh cả nước nói chung và TPHCM nói riêng đang hạn chế về hạ tầng giao thông đô thị, đầu tư cải tạo nâng cấp mở rộng đoạn đường sắt quốc gia chạy trong đô thị thành đường sắt nội đô là việc làm hết sức cấp bách và hợp lý.

Xây dựng đoạn đường sắt trên cao Bình Triệu - Hòa Hưng, không chỉ giải quyết rủi ro tai nạn đường sắt mà còn góp phần giảm ùn tắc giao thông. Bởi ngoài việc tránh các xung đột giao cắt trực tiếp giữa đường bộ và đường sắt, ngành còn có thể tận dụng không gian và diện tích bên dưới để hình thành thêm tuyến đường hướng tâm mới cho TP.

Tuy nhiên, để triển khai vấn đề này, vốn đầu tư khá quan trọng, trước đây Bộ GTVT đưa ra con số 200 triệu USD, còn các chuyên gia giao thông cho rằng phải trên 500 triệu USD. Nhưng quan trọng nhất không phải vốn mà là các vấn đề về quy hoạch, quy chuẩn tiêu chuẩn kỹ thuật và công nghệ đường sắt. Nếu chưa chuẩn xác, chúng ta không rõ tính khả thi và con số tổng mức đầu tư tương đối chính xác là bao nhiêu, dễ dẫn đến trượt giá, tiến độ kéo dài giống như tình hình các tuyến đường sắt nội đô hiện nay của Hà Nội và TPHCM.

TS. Phạm Sanh, chuyên gia giao thông đô thị cho biết, để sớm xây dựng đường sắt trên cao quốc gia đoạn Bình Triệu - Hòa Hưng, Sở GTVT TPHCM nên tập trung vào điều chỉnh quy hoạch, khảo sát đánh giá thật kỹ nhu cầu đi lại vận chuyển bằng đường sắt quốc gia, mô phỏng các phương án nối kết với các tuyến và loại đường sắt, cũng như các loại hình giao thông công cộng khác.