Đường sắt đô thị đội vốn: Chỉ giải trình là chưa được

Đó là nhận định của TS Nguyễn Ngọc Long - phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam.

Tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên đang xây dựng. Trong ảnh: công nhân thi công xây dựng chân cột tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên đoạn qua Q.Thủ Đức, TP.HCM - Ảnh: Thuận Thắng

Trả lời câu hỏi của TTO quanh vấn đề chủ đầu tư các dự án đường sắt đô thị cho biết dự án tăng vốn nhiều là khi đến giai đoạn thiết kế kỹ thuật đều phải điều chỉnh nhiều hạng mục, do nghiên cứu khả thi (FS) của dự án trước đó không đầy đủ, TS Nguyễn Ngọc Long cho biết:

- Hầu hết tư vấn lập FS là của các nước cho vay vốn, nhưng đến khi vào thiết kế kỹ thuật thì dự án lại đội giá lên, có lúc lên gấp đôi.

Bây giờ phải tách từng hạng mục một theo các nội dung: giải phóng mặt bằng làm tăng bao nhiêu, xây lắp tăng bao nhiêu, thiết bị công nghệ tăng bao nhiêu phần trăm. Những nội dung có đủ kinh nghiệm và quản lý được mà vẫn tăng thì tư vấn nước ngoài lập FS phải chịu trách nhiệm.

Giải phóng mặt bằng mà đội giá nhiều thì nguyên nhân chủ yếu do chính sách đền bù thay đổi lớn hoặc phương án tuyến phải điều chỉnh. Còn các hạng mục xây lắp như bêtông, sắt thép thì nguyên nhân tăng chủ yếu do biến động giá.

Ngoài yếu tố trên thì chi phí thiết bị và quản lý khai thác là cái Việt Nam không có kinh nghiệm.

Vì vậy câu hỏi đặt ra là: Có hay không việc tư vấn lập dự án thiếu trách nhiệm, đưa ra tổng mức đầu tư thấp để dự án dễ “lọt”, được thông qua? Đến khi thiết kế kỹ thuật là tăng tổng mức đầu tư ngay?

Đó là chưa kể nhiều dự án do tính cạnh tranh khi đấu thầu thấp, có khi chỉ một nhà thầu đấu thầu lại đẩy giá lên một lần nữa.

* Có những ý kiến cho rằng với điều kiện của bên cho vay vốn nên chủ đầu tư bị tư vấn, nhà thầu ép, trong khi đó chủ đầu tư không am hiểu để phản biện nên đội vốn?

- Phân tích thấy có nhiều nguyên nhân đội vốn. Nhưng ở một chừng mực nào đó bao giờ cũng có yếu tố “thua thiệt” của bên vay vốn.

Vấn đề là cần phân tích tỉ lệ đội giá trên từng hạng mục chính: giải phóng mặt bằng, xây lắp, công nghệ, thiết bị... do các điều kiện khách quan, bất khả kháng để cố gắng tìm ra tỉ lệ bị “đội giá oan”.

Các nội dung trên phải được phân tích trên từng dự án để có số liệu. Từ đó có biện pháp phòng chống thỏa đáng.

Nếu chứng minh được có sự sai lệch trong công bố tổng mức đầu tư ban đầu để dự án “trôi lọt” rồi tính tiếp thì phải chấn chỉnh để tránh tình trạng biến đổi giá đến gấp đôi, khiến người trong nghề cũng không hiểu được.

* Như vậy cần phải đặt vấn đề trách nhiệm của tư vấn lập FS quá sơ sài, thưa ông?

- Ngoài tìm nguyên nhân phải rà soát yếu tố trách nhiệm. Tư vấn lập FS là tư vấn nước ngoài, được trả phí rất cao. Bây giờ phải điều chỉnh lớn tổng mức đầu tư thì trách nhiệm thế nào?

Dự án đầu tư xây dựng có rất nhiều rủi ro, rủi ro đầu tiên và lớn nhất là rủi ro về tài chính. Ví như ai đó định xây ngôi nhà cần chừng này tiền, tư vấn bảo thế là đủ. Đến lúc sắp khởi công, tư vấn lại bảo phải cần gấp đôi tiền thì lúc đó lấy đâu ra tiền, chả lẽ phải thay đổi quy mô?

Từ trước tới nay nói nhiều tới trách nhiệm của chủ đầu tư, ban quản lý dự án, nhưng tư vấn lập FS - người đẻ ra “đứa con dự án” cho chủ đầu tư - cần phải là người chịu trách nhiệm chính do các “tư vấn lệch lạc” này.

Trong hợp đồng cần có điều khoản, chế tài xử lý việc này để tư vấn lập FS không dám làm sai. Trong thương thảo hiệp định vay vốn cũng nên đưa vào các điều khoản có thể để bên cho vay hỗ trợ bên vay xử lý tư vấn kém chất lượng.

* Hiện nay có nhiều ý kiến cho rằng do chủ đầu tư thiếu hiểu biết với loại hình vận tải mới lạ như đường sắt đô thị nên cần thuê tư vấn của nước không cho vay vốn rà soát, thẩm định FS của dự án. Theo ông, việc này cần thực hiện thế nào?

- Nghị định 12/2009 của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình quy định khi thẩm định dự án nếu cái gì chủ đầu tư làm được thì làm, cái gì làm không được thì đi thuê nước ngoài.

Với dự án đường sắt đô thị, phần giải phóng mặt bằng thì chủ đầu tư phải thẩm định được. Phần xây lắp nếu kết cấu không có gì mới, chỉ có dầm, trụ bêtông thì chủ đầu tư phải thẩm định được và chịu trách nhiệm.

Còn phần đầu máy, toa xe, cung cấp điện, tín hiệu không có kinh nghiệm thì chỉ cần thuê tư vấn thẩm định phần đó.

Nhưng ngay cả khi đi thuê tư vấn thẩm tra rồi, chủ đầu tư vẫn phải có trách nhiệm tìm hiểu thông tin, so sánh đơn giá của các dự án có quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật tương tự để chất vấn, yêu cầu tư vấn thiết kế, tư vấn thẩm tra giải trình nếu có sự khác biệt lớn.

Nếu thật sự có trách nhiệm với đất nước về đồng vốn đầu tư thì chủ đầu tư sẽ luôn và biết cách làm đúng.

TS Nguyễn Ngọc Long

* Bộ Công an cũng có báo cáo Thủ tướng đề nghị chỉ đạo rà soát các dự án đường sắt đô thị, làm rõ các nguyên nhân gây chậm trễ và tăng vốn. Ông đánh giá thế nào?

- Việc này là cần thiết. Rà soát, làm rõ mọi vấn để để khắc phục. Bởi vì đây là vấn đề có xu hướng lặp đi lặp lại, không chỉ gây tác động xấu về công luận xã hội mà ảnh hưởng cả kế hoạch đầu tư.

Tăng vốn, tăng vay nợ là vấn đề kinh tế - xã hội. Dự án tăng gấp đôi tổng mức đầu tư mà chỉ tập trung vào giải trình là chưa được.

Bộ chủ quản cần tập trung lập kế hoạch, nội dung và phương pháp rà soát tổng thể đối với hàng loạt dự án có cùng tình trạng đội vốn để tìm chính xác các nguyên nhân và biện pháp khắc phục, xử lý các vấn đề liên quan đối với từng nhóm nguyên nhân cụ thể.

Nếu tìm ra được cả những nguyên nhân do sức ép từ nhà tài trợ vốn thì cũng phải báo cáo rõ với cấp có thẩm quyền để xem xét, điều chỉnh kịp thời.

Tất cả dự án đều chậm và đội vốn