Mạng lưới cảng hàng không và sân bay nước ta đang quy hoạch theo mô hình trục nan, lấy Hà Nội và TP làm trục chính, tức là từ các cảng hàng không chính này sẽ có các đường bay tỏa đi các nơi...
Cảng hàng không Côn Đảo.
Nước
ta hiện đang khai thác 22 cảng hàng không, thế nhưng việc đầu tư xây
dựng và phát triển sân bay cần phải có tầm nhìn chiến lược, phải tính
toán kỹ lưỡng mới có thể đạt được hiệu quả cao chứ không thể đầu tư tràn
lan theo kiểu “hội chứng sân bay” mà các chuyên gia kinh tế cảnh báo
thời gian qua. TS. Nguyễn Minh Phong cho rằng: nên sớm đề ra quy định:
một là cảng biển, nhất là cảng biển nước sâu; hai là sân bay thì nên đưa
về một Bộ của Chính phủ, để Bộ đó vừa quy hoạch, vừa xây dựng, vừa quản
lý tổng quản để cho đảm bảo tính thống nhất và tính kinh tế, chưa kể
tính an ninh nữa.
Xây sân bay mà không mang lại lợi ích kinh tế thì quá lãng phí!
Ở góc độ chuyên gia kinh tế ông bình luận gì khi thời gian qua, có quá nhiều địa phương công bố dự án đầu tư xây dựng sân bay?
Thực ra, dùng từ “quá nhiều” thì rất khó trả lời. Nhiều hay không thì phải tính theo nhu cầu mà nhu cầu này lại tính ở thì tương lai. Nhưng nếu xét về mặt địa lý, Việt Nam có diện tích phân bố trải dài, mà chỉ có một tuyến đường sắt tốc độ chậm, cho nên điều kiện khách quan là cần phải có sân bay. Thế còn có bao nhiêu cho vừa lại phụ thuộc vào hai điều: một là điều kiện vật chất, hai là nhu cầu của người đi.
Về điều kiện vật chất lại gắn liền với hai yếu tố: một là điều kiện đất đai cộng với tài chính; thứ hai là cấp có thẩm quyền quyết định về các dự án đầu tư sân bay, hiện Chính phủ đang phân cấp cho các tỉnh xây dựng các quy hoạch cả về hạ tầng mà không quy định rằng quy hoạch sân bay là của Trung ương. Lý do thứ hai này đang khiến cho nước ta có nhiều dự án xây dựng sân bay mà các chuyên gia kinh tế gọi là “hội chứng sân bay”. Cho nên mới có tâm lý “tỉnh người ta có sân bay thì tỉnh mình cũng phải có”. Chưa kể với việc phân cấp như thế sẽ tạo ra những điều kiện để cho những người quyết định đưa ra các dự án chỉ vì một nhóm lợi ích nào đó mà không chú ý đến lợi ích chung của toàn tỉnh.
Ngoài ra có thể thấy thời gian qua, Chính phủ cũng chưa coi việc đưa ra các dự án xây dựng sân bay ở nhiều địa phương như một mặt trái lâu dài. Mặt trái của nó một là tốn diện tích, tốn đất khi Việt Nam vốn không rộng. Thứ hai, đầu tư dàn trải sẽ tạo ra tình trạng sử dụng không hết công suất, chi thì nhiều mà lèo tèo khách. Thí dụ, như tôi vào Cần Thơ sân bay vắng tanh chỉ có một, hai chuyến thôi. Nếu Cần Thơ đã có sân bay rồi mà An Giang, Hậu Giang… lại có nhu cầu xây sân bay nữa thì liệu có ổn?
Như vậy, không cần phải là chuyên gia kinh tế cũng đã thấy rằng nhiều địa phương đang lãng phí tiền của rất lớn nếu vẫn tiếp tục muốn xây sân bay?
Thực ra khi kinh tế Việt Nam phát triển, hội nhập sâu rộng hơn thì khách quốc tế sẽ nhiều hơn. Nhưng nhiều khách quốc tế không có nghĩa là cần nhiều sân bay nội địa, như ở nước ta 3 vùng có 3 sân bay quốc tế là đủ nhu cầu rồi. Còn vận chuyển nội địa có thể phát triển theo hình thức khác. Vì như điều kiện của nước mình thì không thể bay ngang được mà chỉ có thể bay dọc thôi, bay dọc thì vừa bay lên đã hạ xuống sẽ tốn nhiên liệu hơn, mà chỉ có bay đường dài thì nó mới giảm nhiên liệu…vì thế chỉ tính riêng máy bay đã không lãi rồi. Còn đầu tư thế nào cho hợp lý thì tôi nghĩ rằng phải căn cứ vào hai yếu tố: một là nhu cầu khách trong dự báo phải thật sự thuyết phục, thứ hai là nằm trong lộ trình của đường bay sao cho nó bay lên, bay ngang rồi mới bay xuống chứ không thể bay hình chữ V được.
Phát triển kinh tế bằng sân bay là khó nhất
Hầu hết lãnh đạo các tỉnh có công bố về quy hoạch có sân bay đều cho rằng: sân bay sẽ tạo điều kiện cho kinh tế của tỉnh cất cánh. Theo ông, nhìn ở góc độ kinh tế điều này có khả thi?
Chưa chắc. Bởi vì như tôi nói rồi, với một tỉnh diện tích chỉ khoảng độ trên dưới 1.000km2, vậy thì nó sẽ chiếm một không gian, chiếm một diện tích đáng kể. Nếu như sân bay ấy được xây dựng theo mô hình BOT thì còn đỡ, còn nếu tỉnh đi vay về để đầu tư, sau đó hy vọng kinh doanh có lãi để trả nợ thì e là khó, rất khó!
Nhưng kêu gọi BOT trong xây dựng sân bay là cực khó, bởi vì bản thân nhà đầu tư cũng nhìn ra được tiềm năng kinh doanh của các dự án sân bay đó sẽ như thế nào?
Thế cho nên trong chuyện xây dựng sân bay, có lẽ ngoài những sân bay quốc gia thì Chính phủ cần phải đưa ra các quy chế xây dựng sân bay. Ví dụ, chắc chắn Nhà nước sẽ không cấp ngân sách rồi, tỉnh muốn xây thì xây nhưng không được bán đất, và không được đi vay vì tỉnh không được phép vay, vay chỉ trong giới hạn dự toán ngân sách xây dựng cơ bản mà tỉnh được cấp hàng năm thôi. Vì vậy, muốn xây phải phải kêu gọi BOT- tư nhân trong nước hoặc nước ngoài. Nếu làm được thì thử cho thí điểm, nhưng không được phép một là vay T.Ư, hai là vay tín dụng Nhà nước, ba là vay ODA mà chỉ có thể gọi BOT vào thôi. Và phải những địa phương nào kinh tế đang khó khăn, chỉ có thể phát triển sân bay thôi thì cho tỉnh đó phát triển dịch vụ ấy. Ví dụ, từ Hà Nội vào Nam, thì ở giữa chỗ vùng nào chỉ có cát không chẳng hạn, đất đá cằn thì cho phát triển sân bay nhưng với dạng sử dụng tiền như thế thì sẽ không bị nợ. Còn những vùng đồng bằng Sông Cửu Long thì không nên vì đó là đất đai phì nhiêu dành để trồng lúa, trồng cây nông sản.
Việc các tỉnh đề nghị xây dựng sân bay, cảng hàng không là điều không quá khó hiểu, tuy nhiên, các địa phương cần biết rằng, đó mới chỉ là điều kiện cần chứ chưa phải là điều kiện đủ để phát triển kinh tế địa phương. Bản thân các tỉnh đó cần phải biết phát huy các yếu tố nội lực, các thế mạnh của địa phương trước rồi sau đó mới tính đến chuyện xây dựng sân bay, cảng hàng không?
Điều này rất đúng bởi để kinh tế cất cánh được, tỉnh đó phải làm nhiều cái khác chứ không chỉ trông vào mỗi cái sân bay. Tất nhiên, dịch vụ cũng là một ngành, thế nhưng như Việt Nam thì cái để phát triển dịch vụ hàng không chưa nhiều, cho nên thực ra họ hiểu nghĩa “cất cánh” nghĩa là xây dựng các nền tảng hạ tầng. Thực ra về nguyên lý nếu giàu có và có nhiều cơ sở hạ tầng tốt, trong đó có sân bay phục vụ tốt, nhưng trong bối cảnh con nhà nghèo giống như đường cao tốc ta không có đủ tiền xây mà trước mắt cũng phải mất 5-10 năm nữa cũng chưa khai thác được hết…thì đây rõ ràng là trò chơi theo kiểu nông dân sắm ô tô đi thồ lúa.
Mà sân bay đến đâu tức là ở đấy phải phát triển du lịch chứ không phải phát triển công nghiệp, công nghiệp thì phải đi với tàu thủy. Phải xem tỉnh mình có làm du lịch được hay không thì mới phát triển sân bay. Như tôi đã nói, phát triển kinh tế bằng sân bay là khó nhất, chỉ dùng cho những nước phát triển thôi.
Phải hình thành và hoàn thiện cơ chế bảo vệ
lợi ích quốc gia
Bài học đầu tư tràn lan ở các địa phương diễn ra trong thời gian qua như sân gôn, cảng biển, khu công nghiệp, các nhà máy đóng tàu,... mà không mang lại hiệu quả kinh tế vẫn còn nóng hổi tính thời sự. Vì vậy, công tác quy hoạch sân bay, cảng hàng không phải căn cứ nhu cầu thực tế, dựa vào tình hình kinh tế - xã hội từng địa phương, không nên chạy theo "phong trào", gây lãng phí? Và Nhà nước cần có những động thái, biện pháp để ngăn chặn ngay từ đầu?
Chắc chắn là phải thế! Trong trường hợp, Nhà nước nên rút bớt hay là đưa ra các quy định để chuyển các quy hoạch mang tính chất kết nối về một đầu mối do T.Ư quản lý, không cho các tỉnh làm nữa. Vì những dự án như xây dựng sân bay đòi hỏi tính liên thông, tính hệ thống và tính khai thác chung, chứ không phải kiểu mấy ngôi nhà hay mấy khách sạn để mà quy hoạch lung tung được. Nó là hệ thống cơ sở hạ tầng quốc gia, thì tất cả những cái đấy nên khoanh vùng lại, mảng nào T.Ư làm, mảng nào tỉnh làm. Vì vậy, nên sớm đề ra quy định: một là cảng biển, nhất là cảng biển nước sâu; hai là sân bay thì nên đưa về một Bộ của Chính phủ, để Bộ đó vừa quy hoạch, vừa xây dựng, vừa quản lý tổng quản để cho đảm bảo tính thống nhất và tính kinh tế, chưa kể tính an ninh nữa.
Trước thực trạng nhiều địa phương công bố và đề xuất đầu tư xây dựng sân bay, một số chuyên gia kinh tế đã gọi đó là “hội chứng sân bay”. Theo các chuyên gia, nhiều địa phương dường như không chú ý phát huy thế mạnh của mình mà lại tìm cách xây dựng sân bay chủ yếu chỉ để tạo điều kiện cho cán bộ trong tỉnh đi công tác bằng máy bay và để làm sang. Thực tế cho thấy, trong quá trình thực hiện quy hoạch phát triển giao thông ở địa phương, không ít lãnh đạo các tỉnh cho rằng, có sân bay, kinh tế địa phương sẽ cất cánh. Có tỉnh đã có sân bay nội địa lại muốn nâng cấp thành sân bay quốc tế dù hiện tại, chẳng có đường bay nước ngoài nào tới địa phương. Điều này có vẻ quá nguy hiểm với sự phát triển của một TP hoặc một tỉnh chưa thật sự mạnh về kinh tế?
Có thể nói về câu chuyện này như thế này: Thứ nhất, chúng ta vẫn có tính cát cứ địa phương. Thứ hai, nói rộng ra, là hiện nay chúng ta đang thiếu một cơ chế bảo vệ lợi ích quốc gia. Tức là gì? Tức là thiếu một cơ chế bảo vệ các lợi ích mà nó mang tính chất liên vùng, liên địa phương, liên bộ, rồi xuyên thời gian, ý là liên nhiệm kỳ. Còn như hiện nay tất cả là Bộ nằm trong Bộ, địa phương làm lợi ích địa phương, nhiệm kỳ nào làm nhiệm kỳ đấy, thiếu một tính chất nhất thể hóa, tính chất thống nhất- thiếu cái đấy và cơ chế như vậy đang là khiếm khuyến, nếu có chỉ là hình thức và không có hiệu lực…Cho nên chúng ta mới xảy ra tình trạng như hải đảo, biên giới, môi trường, nhân tài, lao động… không có ai bảo vệ cả. Đấy là cái yếu nguy hiểm nhất, cái đáng báo động và nó cũng là hệ quả vì sao có rất nhiều sân golf, có rất nhiều sân bay. Bởi vì thực ra xây dựng nhiều sân golf, sân bay nếu lãng phí đấy chính là lãng phí tài sản quốc gia chứ không phải của riêng tỉnh ấy. Vì thế, tôi cho rằng phải hình thành và hoàn thiện cơ chế bảo vệ lợi ích quốc gia để nó vượt lên lợi ích nhiệm kỳ, vượt lên trên lợi ích địa phương, vượt lên trên lợi ích của các Bộ, các ngành, các nhóm khác…Cái đấy mới là quan trọng nhất, điểm nhấn để giải quyết những tồn tại cũng như điểm nhấn cho các đột phá trong tương lai.
Xin cảm ơn ông!
Xây sân bay mà không mang lại lợi ích kinh tế thì quá lãng phí!
Ở góc độ chuyên gia kinh tế ông bình luận gì khi thời gian qua, có quá nhiều địa phương công bố dự án đầu tư xây dựng sân bay?
Thực ra, dùng từ “quá nhiều” thì rất khó trả lời. Nhiều hay không thì phải tính theo nhu cầu mà nhu cầu này lại tính ở thì tương lai. Nhưng nếu xét về mặt địa lý, Việt Nam có diện tích phân bố trải dài, mà chỉ có một tuyến đường sắt tốc độ chậm, cho nên điều kiện khách quan là cần phải có sân bay. Thế còn có bao nhiêu cho vừa lại phụ thuộc vào hai điều: một là điều kiện vật chất, hai là nhu cầu của người đi.
Về điều kiện vật chất lại gắn liền với hai yếu tố: một là điều kiện đất đai cộng với tài chính; thứ hai là cấp có thẩm quyền quyết định về các dự án đầu tư sân bay, hiện Chính phủ đang phân cấp cho các tỉnh xây dựng các quy hoạch cả về hạ tầng mà không quy định rằng quy hoạch sân bay là của Trung ương. Lý do thứ hai này đang khiến cho nước ta có nhiều dự án xây dựng sân bay mà các chuyên gia kinh tế gọi là “hội chứng sân bay”. Cho nên mới có tâm lý “tỉnh người ta có sân bay thì tỉnh mình cũng phải có”. Chưa kể với việc phân cấp như thế sẽ tạo ra những điều kiện để cho những người quyết định đưa ra các dự án chỉ vì một nhóm lợi ích nào đó mà không chú ý đến lợi ích chung của toàn tỉnh.
Ngoài ra có thể thấy thời gian qua, Chính phủ cũng chưa coi việc đưa ra các dự án xây dựng sân bay ở nhiều địa phương như một mặt trái lâu dài. Mặt trái của nó một là tốn diện tích, tốn đất khi Việt Nam vốn không rộng. Thứ hai, đầu tư dàn trải sẽ tạo ra tình trạng sử dụng không hết công suất, chi thì nhiều mà lèo tèo khách. Thí dụ, như tôi vào Cần Thơ sân bay vắng tanh chỉ có một, hai chuyến thôi. Nếu Cần Thơ đã có sân bay rồi mà An Giang, Hậu Giang… lại có nhu cầu xây sân bay nữa thì liệu có ổn?
Như vậy, không cần phải là chuyên gia kinh tế cũng đã thấy rằng nhiều địa phương đang lãng phí tiền của rất lớn nếu vẫn tiếp tục muốn xây sân bay?
Thực ra khi kinh tế Việt Nam phát triển, hội nhập sâu rộng hơn thì khách quốc tế sẽ nhiều hơn. Nhưng nhiều khách quốc tế không có nghĩa là cần nhiều sân bay nội địa, như ở nước ta 3 vùng có 3 sân bay quốc tế là đủ nhu cầu rồi. Còn vận chuyển nội địa có thể phát triển theo hình thức khác. Vì như điều kiện của nước mình thì không thể bay ngang được mà chỉ có thể bay dọc thôi, bay dọc thì vừa bay lên đã hạ xuống sẽ tốn nhiên liệu hơn, mà chỉ có bay đường dài thì nó mới giảm nhiên liệu…vì thế chỉ tính riêng máy bay đã không lãi rồi. Còn đầu tư thế nào cho hợp lý thì tôi nghĩ rằng phải căn cứ vào hai yếu tố: một là nhu cầu khách trong dự báo phải thật sự thuyết phục, thứ hai là nằm trong lộ trình của đường bay sao cho nó bay lên, bay ngang rồi mới bay xuống chứ không thể bay hình chữ V được.
Phát triển kinh tế bằng sân bay là khó nhất
Hầu hết lãnh đạo các tỉnh có công bố về quy hoạch có sân bay đều cho rằng: sân bay sẽ tạo điều kiện cho kinh tế của tỉnh cất cánh. Theo ông, nhìn ở góc độ kinh tế điều này có khả thi?
Chưa chắc. Bởi vì như tôi nói rồi, với một tỉnh diện tích chỉ khoảng độ trên dưới 1.000km2, vậy thì nó sẽ chiếm một không gian, chiếm một diện tích đáng kể. Nếu như sân bay ấy được xây dựng theo mô hình BOT thì còn đỡ, còn nếu tỉnh đi vay về để đầu tư, sau đó hy vọng kinh doanh có lãi để trả nợ thì e là khó, rất khó!
Nhưng kêu gọi BOT trong xây dựng sân bay là cực khó, bởi vì bản thân nhà đầu tư cũng nhìn ra được tiềm năng kinh doanh của các dự án sân bay đó sẽ như thế nào?
Thế cho nên trong chuyện xây dựng sân bay, có lẽ ngoài những sân bay quốc gia thì Chính phủ cần phải đưa ra các quy chế xây dựng sân bay. Ví dụ, chắc chắn Nhà nước sẽ không cấp ngân sách rồi, tỉnh muốn xây thì xây nhưng không được bán đất, và không được đi vay vì tỉnh không được phép vay, vay chỉ trong giới hạn dự toán ngân sách xây dựng cơ bản mà tỉnh được cấp hàng năm thôi. Vì vậy, muốn xây phải phải kêu gọi BOT- tư nhân trong nước hoặc nước ngoài. Nếu làm được thì thử cho thí điểm, nhưng không được phép một là vay T.Ư, hai là vay tín dụng Nhà nước, ba là vay ODA mà chỉ có thể gọi BOT vào thôi. Và phải những địa phương nào kinh tế đang khó khăn, chỉ có thể phát triển sân bay thôi thì cho tỉnh đó phát triển dịch vụ ấy. Ví dụ, từ Hà Nội vào Nam, thì ở giữa chỗ vùng nào chỉ có cát không chẳng hạn, đất đá cằn thì cho phát triển sân bay nhưng với dạng sử dụng tiền như thế thì sẽ không bị nợ. Còn những vùng đồng bằng Sông Cửu Long thì không nên vì đó là đất đai phì nhiêu dành để trồng lúa, trồng cây nông sản.
Việc các tỉnh đề nghị xây dựng sân bay, cảng hàng không là điều không quá khó hiểu, tuy nhiên, các địa phương cần biết rằng, đó mới chỉ là điều kiện cần chứ chưa phải là điều kiện đủ để phát triển kinh tế địa phương. Bản thân các tỉnh đó cần phải biết phát huy các yếu tố nội lực, các thế mạnh của địa phương trước rồi sau đó mới tính đến chuyện xây dựng sân bay, cảng hàng không?
Điều này rất đúng bởi để kinh tế cất cánh được, tỉnh đó phải làm nhiều cái khác chứ không chỉ trông vào mỗi cái sân bay. Tất nhiên, dịch vụ cũng là một ngành, thế nhưng như Việt Nam thì cái để phát triển dịch vụ hàng không chưa nhiều, cho nên thực ra họ hiểu nghĩa “cất cánh” nghĩa là xây dựng các nền tảng hạ tầng. Thực ra về nguyên lý nếu giàu có và có nhiều cơ sở hạ tầng tốt, trong đó có sân bay phục vụ tốt, nhưng trong bối cảnh con nhà nghèo giống như đường cao tốc ta không có đủ tiền xây mà trước mắt cũng phải mất 5-10 năm nữa cũng chưa khai thác được hết…thì đây rõ ràng là trò chơi theo kiểu nông dân sắm ô tô đi thồ lúa.
Mà sân bay đến đâu tức là ở đấy phải phát triển du lịch chứ không phải phát triển công nghiệp, công nghiệp thì phải đi với tàu thủy. Phải xem tỉnh mình có làm du lịch được hay không thì mới phát triển sân bay. Như tôi đã nói, phát triển kinh tế bằng sân bay là khó nhất, chỉ dùng cho những nước phát triển thôi.
Phải hình thành và hoàn thiện cơ chế bảo vệ
lợi ích quốc gia
Bài học đầu tư tràn lan ở các địa phương diễn ra trong thời gian qua như sân gôn, cảng biển, khu công nghiệp, các nhà máy đóng tàu,... mà không mang lại hiệu quả kinh tế vẫn còn nóng hổi tính thời sự. Vì vậy, công tác quy hoạch sân bay, cảng hàng không phải căn cứ nhu cầu thực tế, dựa vào tình hình kinh tế - xã hội từng địa phương, không nên chạy theo "phong trào", gây lãng phí? Và Nhà nước cần có những động thái, biện pháp để ngăn chặn ngay từ đầu?
Chắc chắn là phải thế! Trong trường hợp, Nhà nước nên rút bớt hay là đưa ra các quy định để chuyển các quy hoạch mang tính chất kết nối về một đầu mối do T.Ư quản lý, không cho các tỉnh làm nữa. Vì những dự án như xây dựng sân bay đòi hỏi tính liên thông, tính hệ thống và tính khai thác chung, chứ không phải kiểu mấy ngôi nhà hay mấy khách sạn để mà quy hoạch lung tung được. Nó là hệ thống cơ sở hạ tầng quốc gia, thì tất cả những cái đấy nên khoanh vùng lại, mảng nào T.Ư làm, mảng nào tỉnh làm. Vì vậy, nên sớm đề ra quy định: một là cảng biển, nhất là cảng biển nước sâu; hai là sân bay thì nên đưa về một Bộ của Chính phủ, để Bộ đó vừa quy hoạch, vừa xây dựng, vừa quản lý tổng quản để cho đảm bảo tính thống nhất và tính kinh tế, chưa kể tính an ninh nữa.
Trước thực trạng nhiều địa phương công bố và đề xuất đầu tư xây dựng sân bay, một số chuyên gia kinh tế đã gọi đó là “hội chứng sân bay”. Theo các chuyên gia, nhiều địa phương dường như không chú ý phát huy thế mạnh của mình mà lại tìm cách xây dựng sân bay chủ yếu chỉ để tạo điều kiện cho cán bộ trong tỉnh đi công tác bằng máy bay và để làm sang. Thực tế cho thấy, trong quá trình thực hiện quy hoạch phát triển giao thông ở địa phương, không ít lãnh đạo các tỉnh cho rằng, có sân bay, kinh tế địa phương sẽ cất cánh. Có tỉnh đã có sân bay nội địa lại muốn nâng cấp thành sân bay quốc tế dù hiện tại, chẳng có đường bay nước ngoài nào tới địa phương. Điều này có vẻ quá nguy hiểm với sự phát triển của một TP hoặc một tỉnh chưa thật sự mạnh về kinh tế?
Có thể nói về câu chuyện này như thế này: Thứ nhất, chúng ta vẫn có tính cát cứ địa phương. Thứ hai, nói rộng ra, là hiện nay chúng ta đang thiếu một cơ chế bảo vệ lợi ích quốc gia. Tức là gì? Tức là thiếu một cơ chế bảo vệ các lợi ích mà nó mang tính chất liên vùng, liên địa phương, liên bộ, rồi xuyên thời gian, ý là liên nhiệm kỳ. Còn như hiện nay tất cả là Bộ nằm trong Bộ, địa phương làm lợi ích địa phương, nhiệm kỳ nào làm nhiệm kỳ đấy, thiếu một tính chất nhất thể hóa, tính chất thống nhất- thiếu cái đấy và cơ chế như vậy đang là khiếm khuyến, nếu có chỉ là hình thức và không có hiệu lực…Cho nên chúng ta mới xảy ra tình trạng như hải đảo, biên giới, môi trường, nhân tài, lao động… không có ai bảo vệ cả. Đấy là cái yếu nguy hiểm nhất, cái đáng báo động và nó cũng là hệ quả vì sao có rất nhiều sân golf, có rất nhiều sân bay. Bởi vì thực ra xây dựng nhiều sân golf, sân bay nếu lãng phí đấy chính là lãng phí tài sản quốc gia chứ không phải của riêng tỉnh ấy. Vì thế, tôi cho rằng phải hình thành và hoàn thiện cơ chế bảo vệ lợi ích quốc gia để nó vượt lên lợi ích nhiệm kỳ, vượt lên trên lợi ích địa phương, vượt lên trên lợi ích của các Bộ, các ngành, các nhóm khác…Cái đấy mới là quan trọng nhất, điểm nhấn để giải quyết những tồn tại cũng như điểm nhấn cho các đột phá trong tương lai.
Xin cảm ơn ông!
| Nguyên Phó Thủ tướng Vũ Khoan: “Làm không khéo sẽ bước lên vết xe đổ của bài học "địa phương đổ xô làm cảng biển” Việc
các địa phương “ đua nhau” xin mở sân bay đều không dựa theo nhu cầu
thực tiễn mà chỉ mang tính "cục bộ địa phương”, cứ như là muốn chứng
minh địa phương phát triển thì phải có sân bay mới "oách”. Tuy nhiên, ở
đây, vấn đề đặt ra liệu bài toán kinh tế xây dựng sân bay sẽ song hành
với hiệu ứng phát triển kinh tế khi đầu tư cơ sở hạ tầng mất rất nhiều
năm mới hoàn vốn. Chưa kể đến tiền của lãng phí, dân mất đất, không gian
kinh tế bị méo mó mà nếu làm không khéo sẽ bước lên vết xe đổ của bài
học "địa phương đổ xô làm cảng biển” không đạt hiệu quả cao trong thời
gian qua. Đó là chưa tính đến khoảng cách địa lý hay còn gọi là không
gian kinh tế giữa các địa phương có và chưa có sân bay ở quá gần nhau,
chính điều này sẽ giảm về hiệu quả kinh tế. Ông Đinh Việt Thắng- Cục phó Cục Hàng không Việt Nam: “Nhà nước chỉ đầu tư chính những sân bay quan trọng” Thứ
nhất, việc quy hoạch sân bay thực hiện theo lộ trình quy hoạch, không
có một cảng sân bay nào quy hoạch một cách tự phát. Thứ hai, Chính phủ
cũng đã duyệt vai trò và chức năng của từng cảng hàng không. Mỗi cảng có
vai trò và chức năng khác nhau. Mọi người hay nhầm lẫn giữa sân bay và
cảng hàng không. Sân bay có quy mô, tính chất nhỏ hơn cảng hàng không,
khi mở ra mang tính công cộng không nhiều. Có khi một bãi đỗ nhỏ cho
trực thăng cũng gọi là sân bay. Cần nói rõ rằng, Nhà nước chỉ đầu tư
chính những sân bay quan trọng. Những sân bay nhỏ, địa phương tự tìm các
nhà đầu tư. Tuy nhiên, hiện chưa có tư nhân nào đầu tư vào hạ tầng cảng
hàng không. Bởi vì, đầu tư cho hạ tầng sân bay lâu hoà vốn. Xu thế đầu
tư nước ngoài vào cảng hàng không là cần thiết. Nhiều tỉnh yêu cầu đòi
hỏi có cảng hàng không là điều dễ hiểu, tuy nhiên, họ cần biết rằng, đó
mới chỉ là điều kiện cần chứ chưa phải là điều kiện đủ để phát triển
kinh tế địa phương. Bản thân các tỉnh đó cần phát huy các yếu tố nội
lực, sau đó mới nên tính đến xây dựng cảng hàng không. Với các tỉnh, ai
cũng thích sân bay to, thích nâng cấp thành cảng hàng không quốc tế, tuy
nhiên, cách thức quy hoạch của mình phải hợp lý. Để tránh xây dựng cảng
hàng không và sân bay tràn lan, Nhà nước không đầu tư mà nhường cho các
DN. Ông
Vương Bình Thạnh- Chủ tịch UBND tỉnh An Giang: “Đường hàng không sẽ góp
phần quan trọng thúc đẩy kinh tế An Giang phát triển bền vững” Sân
bay An Giang sẽ là sân bay dùng chung cho quân sự và dân sự. Đã được
xác định rõ nằm trong mạng sân bay quân sự toàn quốc… Sân bay An Giang
sẽ đáp ứng nhu cầu di chuyển nhanh của các doanh nghiệp đến An Giang tìm
hiểu cơ hội đầu tư, khách du lịch trong nước và quốc tế và nhu cầu đi
lại của người dân. Quan điểm của An Giang là phát huy tổng hợp các nguồn
lực xây dựng và phát triển ngành du lịch trở thành ngành kinh tế mũi
nhọn của tỉnh và cả nước, bằng cách liên kết với du lịch quốc tế và các
vùng khác trong nước. Năm 2010, tỉnh đã thu hút trên 5,1 triệu lượt du
khách, trong đó có gần 50.000 lượt khách quốc tế. Mục tiêu đến năm 2020,
lượng khách du lịch đến An Giang tăng gấp 1,3 lần năm 2010. Với đặc thù
có nhiều địa danh du lịch nổi tiếng, nhiều lễ hội văn hóa cấp quốc gia,
kết hợp đa dạng các loại hình du lịch... An Giang được xem là tỉnh có
lượng khách du lịch lớn nhất vùng ĐBSCL. Nếu có sân bay, An Giang có thể
thu hút lượng lớn khách quốc tế đến du lịch trực tiếp, nhờ rút ngắn
thời gian di chuyển, góp phần tăng lượng khách lưu trú, phát triển các
loại hình dịch vụ tại chỗ. Cùng với hệ thống đường bộ, đường thủy được
đầu tư, khi có đường hàng không sẽ góp phần quan trọng thúc đẩy kinh tế
An Giang phát triển bền vững. Cựu phi công Mai Trọng Tuấn- Tác giả dự án “Đường bay vàng”: “Hội chứng sân bay” thì đúng hơn Gọi
đây là một “hội chứng sân bay” thì đúng hơn. Các tỉnh dường như không
chú ý phát huy đúng thế mạnh của mình mà tìm cách xây dựng sân bay hay
cảng biển cho bằng anh, bằng em. Xây dựng sân bay mà mỗi ngày chỉ bay có
một chuyến thì lỗ chết, còn mỗi ngày bay hàng chục chuyến, ví dụ như ở
An Giang chắc chắn không có nhu cầu. Hàng xuất khẩu bằng đường hàng
không phải là hàng tinh và có giá trị rất cao. Đến nay, thế mạnh của An
Giang là thủy sản (cá tra) và lúa gạo. Đây chưa phải là hàng có giá trị
thật cao nên nếu vận chuyển bằng máy bay sẽ không có hiệu quả. Mà nếu có
vận chuyển cá tra và lúa gạo bằng đường hàng không thì phải dùng máy
bay chuyên về chở hàng như kiểu Boeing 747 ERF chứ không phải loại nhỏ
như ATR 72 như dự kiến. Do đó, hiệu quả kinh tế của việc vận chuyển hàng
bằng đường hàng không từ An Giang đến Cần Thơ sẽ thấp hơn nhiều so với
đường bộ, chưa kể chi phí để vận hành một sân bay. Quan trọng là phải có
con số thống kê thuyết phục. Hiện du lịch tại An Giang chưa được coi là
hấp dẫn. Còn nhà đầu tư và doanh nhân tại đây chưa có nhiều. Đến nay,
ngay cả sân bay Cần Thơ cũng chưa đem lại hiệu quả kinh tế vì mỗi ngày
chỉ có vài ba chuyến. Theo tôi, với nhu cầu quá ít như thế, sẽ khó có DN
nào dám bỏ tiền xây dựng sân bay tại An Giang. Chỉ riêng sân bay Cần
Thơ là đã quá thừa rồi! Bà
Nguyễn Thị Hồng- Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch (Bộ NN &PTNT): “Phải đặt
vấn đề đảm bảo đất lúa cho an ninh lương thực quốc gia” Quan
điểm chung của Bộ NN&PTNT về sử dụng đất lúa cho mục đích phi nông
nghiệp phải tuân thủ quy định về sử dụng đất nông nghiệp. Theo đó, muốn
xây dựng hay quy hoạch các công trình phục vụ sản xuất phi nông nghiệp
thì phải đặt vấn đề đảm bảo đất lúa cho an ninh lương thực quốc gia.
Trong trường hợp khẩn cấp nếu lấy đất lúa làm đất phi nông nghiệp, các
bộ, ngành, địa phương phải báo cáo Thủ tướng quyết định. Nhà nước khuyến
khích các địa phương quy hoạch các đất kém màu mỡ, kém hiệu quả để đưa
vào quy hoạch đất phi nông nghiệp. Đối với các tỉnh đồng bằng sông Cửu
Long, do địa hình, đất đai chủ yếu thích hợp với trồng lúa nên vấn đề
lấy đất lúa để chuyển đổi đất phi nông nghiệp là khó tránh khỏi. Ngày
12/10/2010, Bộ GTVT đã có công văn lấy ý kiến của Bộ NN&PTNT cho
việc phê duyệt xây dựng sân bay An Giang. Bộ GTVT đã đưa ra ba phương án
nhưng Bộ NN&PTNT ủng hộ phương án chuyển đổi đất lúa với tác động
ảnh hưởng ít nhất, có số hộ dân di dời ít nhất và hạn chế sử dụng đất
lúa tối đa. |
Theo Lan Anh - Ngọc Lành (Nhà báo và Công luận)
Đăng ký kênh
Youtube CafeLand để theo dõi các video Thị Trường mới nhất!Mọi ý kiến đóng góp cũng như thắc mắc liên quan đến thị trường bất động sản xin gửi về địa chỉ email: [email protected]; Đường dây nóng: 0942.825.711.
Chia sẻ bài viết
Góp ý
