“Phong trào” xây sân bay

Nước ta hiện đang khai thác 22 cảng hàng không, đến năm 2020, sẽ xây dựng 26 cảng hàng không, trong đó có 10 cảng hàng không quốc tế và 16 cảng hàng không nội địa.

Vừa qua, Bộ GTVT công bố quy hoạch một loạt các sân bay như An Giang, Thanh Hoá, Kon Tum,… và điều đáng lưu ý là các sân bay này không nằm trong danh mục 26 sân bay kể trên.

Trong một chuyến khảo sát tại một số tỉnh tây bắc, Bộ trưởng GTVT Hồ Nghĩa Dũng đã phải kêu lên ngao ngán khi lãnh đạo tỉnh nào cũng đề xuất được xây dựng sân bay, trừ mỗi Điện Biên là không, vì đã có sân bay Điện Biên Phủ.

Trong năm nay, theo kế hoạch, Cục Hàng không Việt Nam sẽ hoàn thành quy hoạch sân bay Phan Thiết, còn quy hoạch các sân bay Lào Cai, Quảng Ninh, Quảng Trị,… sẽ được tiếp tục hoàn thiện trong thời gian tới. Như vậy, có nghĩa là, “phong trào” xây dựng sân bay đang “nở rộ như hoa mùa xuân” ở nhiều địa phương, bất chấp có hợp lý hay không.

Khi nhìn vào tấm bản đồ chi chít sân bay, người ta dễ dàng đặt câu hỏi: Liệu có cần thiết phải đầu tư xây dựng sân bay Phan Thiết không, khi dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành (Đồng Nai) cách đó không xa sẽ đưa vào khai thác trước năm 2020? Quy hoạch sân bay Thanh Hóa có là hợp lý, khi chỉ cách sân bay Vinh khoảng 100 km, còn từ Vinh vào Hà Tĩnh cũng chỉ khoảng 100 km.

Qua Hà Tĩnh vào Quảng Bình đã có sân bay Đồng Hới, Quảng Trị cũng không xa Quảng Bình là bao. Sân bay quốc tế Đà Nẵng chỉ cách Huế 100 km và cách sân bay Chu Lai khoảng 90 km. Dọc dải miền trung còn nghèo khó này mà có tới ba sân bay quốc tế, còn tính bình quân, cứ khoảng 100 km mọc lên một sân bay.

Thật khách quan mà nói, do đặc thù địa lý chia cắt mạnh, trải dài trên cơ sở một hạ tầng giao thông còn lạc hậu, việc các tỉnh muốn xây dựng sân bay xét cho cùng cũng là điều dễ hiểu. Các tỉnh không chỉ đơn thuần muốn “chơi sang”, hoặc mang tính cục bộ, cát cứ, mà xuất phát từ lòng nhiệt tình, mong muốn tạo cơ sở hạ tầng thuận lợi nhất như sân bay, bến cảng nhằm phát triển kinh tế địa phương.

Tuy nhiên, sân bay chỉ là điều kiện cần chứ chưa phải đủ để phát triển kinh tế địa phương. Nhìn lại, việc xây dựng sân bay nở rộ thành phong trào ở nhiều tỉnh thật sự chưa cần thiết và không hiệu quả.

Đơn cử như sân bay An Giang vừa mới được công bố quy hoạch, các chuyên gia hàng không phân tích, tỉnh này chỉ có thế mạnh về thuỷ sản và lúa gạo, không có thế mạnh về du lịch cũng như thu hút đầu tư. An Giang chỉ nên xây dựng sân bay nếu mỗi ngày lượng khách cả đi lẫn về tương đương 20 chuyến bằng máy bay ATR 72. Trong khi nhu cầu đi lại bằng hàng không của tỉnh còn quá ít, việc tìm nguồn kinh phí gần 3.500 tỷ đồng xây dựng sân bay này khó như tìm đường lên trời.

Thực tế, nhiều sân bay hoạt động một thời gian đã phải thu hẹp dần vì các hãng hàng không tạm ngừng hoặc cắt đường bay đến do lượng khách quá ít, không thể duy trì. Xây một sân bay, đồng nghĩa với việc phải dành cho nó vài trăm ha đất, hàng nghìn tỷ đồng trong hàng chục năm, đồng nghĩa với việc mất đất canh tác, gây đảo lộn cuộc sống của hàng nghìn người dân.

Những bài học đầu tư tràn lan ở các địa phương diễn ra trong thời gian qua như sân gôn, cảng biển, khu công nghiệp, các nhà máy đóng tàu,… mà không mang lại hiệu quả kinh tế vẫn còn nóng hổi tính thời sự. Vì vậy, công tác quy hoạch sân bay, cảng hàng không phải căn cứ thực tế thị trường, dựa vào tình hình kinh tế - xã hội từng địa phương, không nên theo phong trào mà đầu tư tràn lan, gây lãng phí nguồn lực xã hội.