Thế giới có thể học được gì từ cuộc sống dưới đường ray xe lửa ở Tokyo?

Một đoàn tàu cao tốc đến ga Yurakucho. Đường sắt trên cao đầu tiên của Nhật Bản được hoàn thành gần đó vào năm 1910 và chủ nhà hàng đầu tiên đã thiết lập cửa hàng bên dưới đường ray một thập kỷ sau đó. Ảnh: Noriko Hayashi/Bloomberg

Những không gian này không chỉ là kho chứa và bãi đậu xe, mà còn là nơi tập hợp các nhà hàng và cửa hiệu ấm cúng gắn liền với bản sắc của một số khu thương mại nhất định. Có lẽ ví dụ nổi tiếng nhất là khu vực nằm gần trung tâm thương mại Yurakucho, nơi các mái vòm bằng gạch mới được đại tu lại và được đưa vào sử dụng. Dưới những mái vòm là những quán rượu kiểu cũ và quán ăn nhỏ được chiếu sáng bằng đèn lồng giấy đỏ. Những lối đi được thắp đèn sáng, đưa du khách qua các khu ăn uống, bán lẻ và cuộc sống về đêm.

Nhờ có các dự án phát triển bên ngoài trung tâm thành phố mà các nhà xưởng, vườn ươm, ký túc xá đại học và phòng khám y tế đều có thể được tìm thấy dưới đường ray.

Yurakucho có nhiều quán ăn izakaya truyền thống tập trung bên dưới đường ray. Ảnh: Noriko Hayashi / Bloomberg

Đường sắt trên cao đầu tiên của Nhật Bản được hoàn thành tại khu vực gần khu phố Yurakucho (quận Chiyoda, Tokyo) vào năm 1910. Tuyến đường sắt này được thiết kế làm nơi hoạt động các cơ sở thương mại; chủ nhà hàng đầu tiên đã gây dựng cửa hàng bên dưới đường ray một thập kỷ sau đó. Khi tăng trưởng kinh tế của Nhật Bản tăng tốc trong những năm 1950 và 1960, mạng lưới đường sắt đã bùng nổ. Các nhà khai thác đã bắt đầu tăng cường thêm nhiều đoàn tàu để giúp giảm bớt tắc nghẽn, tích hợp các cơ sở thương mại bên dưới một số đường ray.

“Trước chiến tranh và sau những năm 1960, xuất hiện rất nhiều áp lực về dân số và nhân khẩu học ở Tokyo. Vì vậy, bất kỳ diện tích nào của không gian đều thực sự có giá trị và mọi người thực sự định cư ở khắp mọi nơi", Jorge Almazán, phó giáo sư tại Trung tâm Kỹ thuật Thiết kế Không gian và Môi trường của Đại học Keio và là tác giả của cuốn sách "Nổi lên Tokyo" - cuốn sách khai phá việc sử dụng không gian dưới lòng đất của thành phố.

Cửa hàng máy bán hàng tự động này được xây dựng dưới đường ray gần ga Akihabara sẽ tối đa hóa không gian đô thị của Tokyo. Ảnh: Noriko Hayashi / Bloomberg

Ở các thành phố như New York và Chicago, đường sắt thường được xây dựng trên những con đường có sẵn từ trước, và người dân địa phương thường hay phàn nàn về tiếng ồn, về việc thiếu ánh sáng mặt trời và tình trạng ô nhiễm, rác rưởi. Các tuyến đường sắt trên cao ở nhiều thành phố của Hoa Kỳ cũng gặp phải những lời chỉ trích tương tự và các thành phố ở châu Âu như Paris cũng không ngoại lệ.

Ở Tokyo, các công trình kiến ​​trúc trên cao thường được xây dựng trên những lối đi rộng hơn hoặc ở những khu vực kém phát triển bên ngoài trung tâm thành phố, và để lại không gian bên dưới để sử dụng.

Ký túc xá sinh viên nằm dưới đường ray giữa ga Higashi-Koganei và Musashi-Koganei.

Ảnh: Noriko Hayashi / Bloomberg

Tuy nhiên, các tuyến mới xuất hiện ở các vùng ngoại ô của Tokyo cũng đưa ra các vấn đề tương tự như ở các thành phố của Mỹ. Theo số liệu của chính phủ, tính đến tháng 4/2020, 19,5 km đường ray trên cao đang được xây dựng với 12,8 km đường ống khác nhau. Nhiều dự án trong số này nằm trong các khu dân cư, nơi các nhà khai thác đường sắt không mấy mặn mà với việc phát triển các dự án bất động sản.

Theo Kazuhisa Matsuda, một kiến ​​trúc sư có công trình mới nhất bao gồm một dự án đường dưới gần biên giới phía nam của Tokyo: “Ở ngoại ô, hình ảnh của phần dưới đường sắt giống như ở Mỹ: các tính năng bị phân mảnh và không an toàn.

Ở những khu vực này, mô hình nhà hàng và nhà bán lẻ thông thường của Tokyo sẽ không có lãi. Thay vào đó, những cách sử dụng mới lạ dựa trên các đặc điểm và nguồn lực của địa phương đã xuất hiện.

Khi một tuyến đường sắt gần Kamata - một khu phố không xa sân bay Haneda của thành phố - được nâng cấp vào năm 2012, khu vực bên dưới đường ray ban đầu được dự kiến ​​trở thành bãi đậu xe. Matsuda mô tả con đường liền kề có ít phương tiện đi lại, đặc biệt là sau khi màn đêm buông xuống. “Đó không phải là nơi một phụ nữ muốn đi dạo một mình. Kamata không thực sự là một nơi an toàn ngay từ đầu”, anh nói.

Không gian làm việc chung Koca. Ảnh: Noriko Hayashi / Bloomberg

Vì vậy, một nhóm các nhà thiết kế, kiến ​​trúc sư, nghệ sĩ và doanh nhân địa phương bao gồm cả Matsuda đề xuất sử dụng cơ sở của các nhà máy nhỏ và thợ thủ công trong khu vực. Kết quả là Koca, một không gian làm việc chung nhằm kết nối các nhà sáng tạo với nhau và các hội thảo địa phương có thể phục vụ nhu cầu của họ.

“Kamata nằm ở rìa Tokyo nên đây là một cách tiếp cận khác. Trọng tâm là làm thế nào để phát triển một cái gì đó sẽ bén rễ trong khu vực địa phương”, Matsuda nói. Hiện đã có một nhà máy khác bên cạnh Koca, với kế hoạch mở rộng thêm các cơ sở đến nhà ga tiếp theo ở phía bắc.

Đó chỉ là một ví dụ thực tiễn. Dưới một đoạn của Tuyến Chuo, đi sâu vào phía Tây Tokyo, Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản đã phát triển không chỉ khu phức hợp mua sắm của riêng mình mà còn cả ký túc xá sinh viên phục vụ các trường đại học gần đó cũng như nhà trẻ, không gian tổ chức sự kiện, văn phòng chung, nhà hàng và chỗ ngồi công cộng. Ở Nerima Ward, một khu dân cư đông đúc ở phía tây Tokyo, Seibu Railway Co. đã mở một “trung tâm y tế” với ba phòng khám chuyên khoa và một hiệu thuốc, giúp giảm nhu cầu đi lại của người dân đến bệnh viện.

Các mái vòm của Yurakucho theo truyền thống có các quán rượu kiểu cũ và quán ăn nhỏ. Ảnh: Noriko Hayashi / Bloomberg

“Một trong những bài học là khi bạn có những không gian khó khăn như thế này - những khoảng trống hoặc vết nứt trong thành phố, nơi không gian công cộng nào đó không hoạt động - hãy để nhiều doanh nhân vào, cho họ thuê giá rất thấp và cho họ tự do”, Almazán nói.

"Trong lịch sử, chúng tôi thấy đó là trường hợp, và họ có thể biến không gian đó thành một nam châm, thậm chí là một đầu nối chứ không phải một rào cản”.