Chi phí vận chuyển tăng 5 lần, nước Mỹ đối diện lạm phát do tắc nghẽn chuỗi cung ứng kỷ lục

Quá tải và tắc nghẽn đến năm 2022

Sự gia tăng tắc nghẽn hàng hóa được thúc đẩy khi người Mỹ chuyển chi tiêu từ dịch vụ, chẳng hạn như nhà hàng và du lịch, sang cải tạo nhà cửa, mua sắm thiết bị văn phòng và các mặt hàng tiêu dùng khác. Tình hình sẽ thêm căng thẳng khi mùa mua sắm cuối năm đang đến gần.

Trong tháng 8, các cảng lớn của Hoa Kỳ xử lý khoảng 2,37 triệu container nhập khẩu, theo báo cáo do Hackett Associates thực hiện cho Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia Mỹ. Con số này là cao nhất theo tháng tính từ năm 2002. Theo dự báo, sẽ có 25,9 triệu container (mỗi container khoảng 20 feet) được nhập khẩu qua các cảng này trong năm nay, cao hơn so với 22 triệu container vào năm 2020. Riêng cảng Los Angeles đã phá kỷ lục xếp dỡ container trong 13 tháng liên tiếp vào tháng 8.

Trong tháng 9, các cảng tại khu vực Nam California, nơi luân chuyển gần một nửa lượng hàng nhập khẩu vào Mỹ chứng kiến số lượng tàu mắc kẹt cao kỷ lục. Tình trạng diễn ra tồi tệ nhất tại các cảng lân cận Los Angeles và Long Beach, nơi chiếm hơn một phần ba tổng lượng hàng nhập khẩu bằng đường biển của Mỹ. Theo báo cáo, 73 tàu trong số khoảng 100 tàu hàng có mặt tại các cảng này đã bị mắc kẹt tại các khu vực neo đậu để chờ cập bến và dỡ hàng. Trước đại dịch, một con tàu bị kẹt lại đã là điều bất thường.

Theo đơn vị quản lý cảng Los Angeles, thời gian chờ trung bình của các tàu là khoảng 8,7 ngày, dài hơn khoảng 2,5 ngày so với tháng trước. Điều này khiến thời gian trung bình vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đến các cửa hàng tăng 43% trong năm qua, từ 50 ngày lên 71,5 ngày. Đồng thời, chi phí vận chuyển tăng phi mã lên 500% cho một container 40 feet từ Mỹ đến châu Á, đạt mức 20.586 USD.

Hàng trăm nghìn container bị mắc kẹt trên các tàu container hoặc chất thành đống tại các bến chờ để chuyển đi bằng xe tải hoặc đường sắt đến các kho bãi và trung tâm phân phối. Tại đây, chúng lại tiếp tục bị mắc kẹt khi đường sắt và nhà kho cũng quá tải.

Khó có giải pháp thay thế

Các cảng tại Nam California là cửa ngõ chính bằng đường biển vào Mỹ nhờ sự phát triển của ngành công việc vận chuyển bằng container trong suốt 60 năm qua và sự bùng nổ giao thương, đặc biệt là giữa Mỹ với Trung Quốc. Đây cũng là các cảng có vị trí chiến lược cho giao thương giữa châu Á và Hoa Kỳ.

Các cảng này có hàng chục cần cẩu để bốc xếp hàng hóa cho các tàu lớn với các bến bãi rộng rãi để chứa các container. Từ đây dễ di chuyển đến Trung Quốc nơi có các nhà máy sản xuất khối lượng lớn hàng điện tử, quần áo và nhiều mặt hàng tiêu dùng.

Đối với các nhà bán lẻ, các cảng tại Los Angeles và Long Beach giúp tiếp cận nhanh chóng đến một trong những khu vực dân cư lớn nhất của Mỹ. Họ dễ dàng phân phối hàng hóa đến các trung tâm tiêu dùng lớn tại địa phương hay theo các tuyến đường sắt qua Chicago để đi tới các vùng khác trên khắp nước Mỹ.

Các hãng tàu có ít lựa chọn thuận lợi hơn để vận chuyển hàng hóa vào Mỹ ngoài các cảng nói trên. Một số chủ hàng đã chuyển hàng hóa đến các cảng ở Vùng Vịnh và Bờ Đông của Hoa Kỳ, nhưng phương án thay thế này khiến chi phí và thời gian đều tăng lên so với qua Bờ Tây.

Trong khi đó, các cảng khác ở Bờ Tây, như Oakland hoặc Seattle, cũng không đủ lớn để xử lý hàng trăm nghìn container mà Los Angeles và Long Beach đang bốc dỡ, lưu trữ và di chuyển bằng xe tải hoặc đường sắt mỗi tuần. Các cảng nhỏ cũng gặp vấn đề khi thiếu container.

Malouf Cos., một nhà bán lẻ đồ nội thất có trụ sở tại Logan, Utah, bắt đầu vận chuyển một số hàng hóa của mình qua cảng Houston cách đây vài năm, hiện đang gặp khó khăn về nguồn container vì hàng trăm nghìn thùng hàng đang mắc kẹt trên các con tàu nằm tại Los Angeles và Long Beach.

Bob Biesterfield, giám đốc điều hành của C.H. Robinson Worldwide Inc., nhà môi giới vận tải hàng hóa lớn nhất ở Bắc Mỹ, cho biết tình trạng thiếu tài xế xe tải và nhân viên kho hàng cũng khiến việc vận chuyển chậm trễ hơn khi nhu cầu hàng hóa đang ở mức cao nhất mọi thời đại.

“Các thách thức của chúng tôi còn bao gồm việc các thủy thủ đoàn có thể mắc Covid-19 và buộc phải quay trở lại điểm xuất phát. Các chuyến hàng có thể bị trì hoãn hàng tháng chỉ vì điều này”, Michael Witynski, Giám đốc điều hành của chuỗi bán lẻ đồng giá 1 đô la mang tên Dollar Tree, cho biết.

Giá hàng hóa và lạm phát tăng cao trong dài hạn

Để đối phó với chi phí vận chuyển tăng cao, nhiều công ty đã phải tăng giá bán. Với những chuỗi bán lẻ như Dollar Tree, vốn đã duy trì mức giá 1 đô la cho các mặt hàng trong nhiều thập kỷ, điều này đồng nghĩa với việc thay đổi toàn bộ mô hình kinh doanh. Giờ đây, họ đang phải thử nghiệm mức giá bán cao hơn từ 1,25 đến 5 đô la ở vài trăm trong số 8.000 cửa hàng.

Chủ tịch Cục Dự trữ Liên bang Jerome Powell cho biết lạm phát tại Mỹ có thể kéo dài hơn so với dự báo do hàng hóa tắc nghẽn tại các cảng biển làm giá cả tăng vọt.

Tỷ lệ tiêm chủng tăng và gần 2,8 nghìn tỷ đô la được liên bang được phê duyệt cho chi tiêu kể từ tháng 12/2020 đã tạo ra một sự phục hồi chưa từng có của nền kinh tế Mỹ. Tuy vậy, lạm phát đã tăng vọt trong năm nay. Giá hàng hóa cơ bản không bao gồm thực phẩm và năng lượng đã tăng 3,6% trong tháng 7 so với một năm trước đó. Mức tăng này là hệ quả của việc chuỗi cung ứng bị gián đoạn và thiếu hụt nguồn cung khi kinh tế đang mở cửa trở lại.

Ông Powel cho biết: “Lạm phát tăng đột biến là hệ quả của nguồn cung hạn chế trong khi nhu cầu tăng mạnh. Rất khó để nói điều này tác động lớn thế nào và kéo dài trong bao lâu”.

Tuy nhiên, ông thừa nhận rằng FED đang phải đối mặt với một tình huống khó khăn khi cân đối giữa hai mục tiêu là lạm phát thấp và kinh tế ổn định cùng số lượng việc làm tăng cao. Đã từ rất lâu họ không gặp phải tình huống này.

FED có thể xem xét tăng lãi suất và chấm dứt các gói kích thích kinh tế vào tháng 11/2021 nếu giá cả tăng cao khiến lạm phát dai dẳng hơn so với dự đoán. FED cũng đang phát đi tín hiệu mạnh mẽ về việc sử dụng “taper”, tức là cắt giảm dần các chương trình mua tài sản trị giá 120 tỷ đô la mỗi tháng của FED, bao gồm trái phiếu kho bạc và chứng khoán được đảm bảo bằng thế chấp.