Không ổn cả về pháp lý vì trong quy hoạch yêu cầu từng bước chuyển đổi từ khổ hẹp hiện nay sang khổ tiêu chuẩn và nhiều người còn quan ngại về các điểm hạn chế của đường sắt khổ hẹp.
Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa đề xuất xây thêm đường sắt khổ hẹp (1.000 mm) trên trục Bắc-Nam. Theo VNR, việc xây thêm tuyến đường sắt khổ hẹp chạy song song với tuyến đường sắt hiện hữu nhằm phục vụ nhu cầu vận tải trong thời gian chờ xây đường sắt cao tốc. Hiện VNR chỉ xin chủ trương Bộ GTVT cho phép nghiên cứu nhưng có nhiều ý kiến cho rằng đề xuất này không ổn.

Kinh phí: Phải trên 14 tỉ USD

Theo VNR, tùy vào thực tế mà tuyến đường sắt khổ hẹp mới sẽ được xây dựng theo từng đoạn, ưu tiên các đoạn có mật độ gần đạt ngưỡng năng lực khai thác. Khi hoàn thành thêm tuyến này, ngành đường sắt sẽ khai thác được hơn 100 đôi tàu/ngày đêm, thay vì chỉ 25 đôi tàu/ngày đêm như hiện nay. Về sau khi Việt Nam có đường sắt cao tốc thì đường sắt khổ hẹp này được dùng để chở hàng hóa, chạy tàu khách địa phương và “gom” khách cho đường sắt cao tốc.

Hệ thống đường sắt nước ta lạc hậu, vận hành với hiệu quả kém nhưng việc cải tổ, phát triển vẫn loay hoay. Ảnh: MP

Trên thực tế, việc nâng cấp tuyến đường sắt đơn Bắc-Nam thành tuyến đường đôi khổ hẹp đã được Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) nghiên cứu trước đây. Theo phương án của JICA, các đoạn cong sẽ được nâng lên mức tối thiểu 800 m, cải tạo nền đường, xây dựng cầu đường sắt, xây hầm loại bỏ các nút thắt cổ chai tại đèo Hải Vân, Khe Nét... và đầu tư mới đầu máy toa xe để vận hành tốt ở tốc độ 120 km/giờ, kéo giảm thời gian chạy tàu xuống còn gần 16 giờ. Ước tính với phương án này cần khoảng chi phí đầu tư 14,5 tỉ USD. Còn nếu xây mới thêm một tuyến đường sắt thì kinh phí có thể còn cao hơn con số này.

VNR tự mâu thuẫn

Trong bốn phương án đưa ra, đoàn nghiên cứu của JICA không lựa chọn phương án xây thêm đường sắt khổ hẹp mà kiến nghị cải tạo đường sắt hiện hữu để phát huy tối đa năng lực vận tải, duy trì tốc độ chạy tàu ở mức 90 km/giờ. Thực hiện được điều này, năng lực chạy tàu sẽ nâng cấp đôi so với hiện nay. Riêng việc mở thêm đường đôi khổ hẹp, nếu thật sự cần thiết thì chỉ thực hiện ở một số đoạn cụ thể nhưng việc này cần nghiên cứu một cách kỹ càng hơn.

Trước đây VNR đồng tình với đề xuất của JICA, tức chỉ cải tạo để phát huy tối đa năng lực vận tải đường sắt hiện hữu rồi xây mới đường sắt cao tốc. Nhưng nay với đề xuất nghiên cứu xây thêm tuyến đường sắt khổ hẹp, VNR đã mâu thuẫn với chính mình. Ngoài ra, quy hoạch tổng thể phát triển ngành đường sắt đến năm 2020 và tầm nhìn đến 2030 đã yêu cầu bảo đảm khai thác hiệu quả hệ thống đường sắt hiện hữu rồi từng bước chuyển đổi sang khổ đường tiêu chuẩn (1.435 mm) trên toàn mạng. Bản quy hoạch này không đề cập đến việc đầu tư mới đường sắt khổ hẹp, do đó đề xuất của VNR lại càng không ổn.

Liên quan đến vấn đề kỹ thuật, TS Trần Đình Bá (Hội Kinh tế và Vận tải Đường sắt Việt Nam) cho rằng điểm hạn chế của khổ đường 1.000 mm là chở ít, chạy chậm, dễ xảy ra tai nạn. “Loại công nghệ đường sắt này đang đứng trước nguy cơ… tiệt chủng do là “đồ cổ”. Việc đầu tư thêm đường sắt khổ hẹp này sẽ trở thành gánh nặng cho xã hội trong khi ngành đường sắt tiếp tục lạc hậu dài dài. Do đó phương án tốt nhất vẫn là nghiên cứu nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu từ khổ hẹp 1.000 mm sang khổ tiêu chuẩn 1.435 mm” - TS Bá nói.

Không nên quyết định vội vã

Hệ thống đường sắt là sự kết hợp giữa khổ đường, đầu máy-toa xe và công nghệ nên nếu chỉ căn cứ vào khổ đường thì khó có thể nhận xét toàn diện về ưu, nhược điểm. Ở nước ngoài, họ có những nghiên cứu sâu rồi sau đó bắt đầu thử nghiệm ở một đoạn rồi đánh giá tính hiệu quả, khả thi trước khi quyết định đầu tư mở rộng. Nhưng ngành đường sắt nước ta không làm vậy mà thấy có “bức xúc” là đầu tư theo tư vấn nước ngoài, trong khi tư vấn mỗi nước lại nói một kiểu và thường họ chỉ tham gia tư vấn, môi giới để bán đầu máy, toa xe theo công nghệ của họ.

Thực tế hiện nay, chúng ta thiếu về tư liệu, vốn, công nghệ và ai đưa ra các phương án, đề xuất phát triển ngành đường sắt cũng thấy hay, đến cả ý kiến phản biện nào cũng có… lý. Nhưng thực tế những phương án này có thật sự phù hợp và bền vững hay không là điều cần phải xem lại.

Đường sắt sự đặc thù là chi phí đầu tư rất lớn nhưng đã đầu tư rồi thì gần như không thay đổi được nên cần xem xét thấu đáo, tránh những quyết định vội vã.

TS PHẠM SANH

Tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM hiện hữu là khổ hẹp 1.000 mm, được xây dựng từ thời Pháp với tiêu chuẩn kỹ thuật lạc hậu, vận tốc thấp. Toàn tuyến dài gần 1.730 km có đến 1.760 đoạn đường cong (tổng chiều dài 395 km, chiếm 23%). Dù tàu có chạy hết tốc lực trên các đoạn đường thẳng nhưng do phải chạy chậm ở 395 km đường cong nên tốc độ trung bình toàn tuyến vẫn rất thấp. Điều này cũng là nguyên nhân dẫn đến năng suất chạy tàu tối đa hiện nay chỉ 25 đôi tàu/ngày đêm, riêng ở một số nút thắt trên tuyến chỉ khai thác tối đa 18 đôi tàu/ngày đêm.

Minh Phong (Pháp Luật TP)
Mọi thông tin bài vở hoặc ý kiến đóng góp cũng như thắc mắc liên quan đến thị trường bất động sản xin gửi về địa chỉ email: banbientap@cafeland.vn; Đường dây nóng: 0942.825.711.

Ý kiến của bạn

Tên dự án Triệu đồng
Prosper Plaza 865 - 1,236
Tabudec Plaza 1,260 - 1,855
Tòa P1 Imperial Plaza 1,989 - 3,570
Condetel Carava Resort 2,200 - 3,064
Airlink City 390 - 878
Vision Bình Tân 750 - 1,283
Park View Tower Hoàng Mai 1,221 - 1,714
Cityland Park Hills 2,000 - 5,333
Mandarin Garden 2 2,010 - 3,900
Luxury Apartment 2,340 - 3,900
CafeLand.vn là Tạp chí bất động sản hàng đầu tại Việt Nam và duy nhất chuyên về bất động sản. Cung cấp cho các độc giả những thông tin chính xác và những góc nhìn phân tích nhận định về thị trường bất động sản từ các chuyên gia trong ngành. Ngoài ra, CafeLand còn cung cấp cho độc giả tất cả các thông tin về sự kiên, dự án, các xu hướng phong thủy, nhà ở để các bạn có cái nhìn tổng quan hơn về thông tin bất động sản tại Việt Nam.