Trong bối cảnh tuyến metro số 1 đang có nguy cơ trễ tiến độ vì chậm vốn, nhiều ý kiến lo ngại tuyến metro số 5 (giai đoạn 1) cũng sẽ rơi vào cảnh đói vốn tương tự.
 
Thủ tướng đã ký quyết định thành lập Hội đồng thẩm định nhà nước để thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng công trình đường sắt đô thị TP.HCM, tuyến metro số 5 giai đoạn 1 (ngã tư Bảy Hiền - cầu Sài Gòn) có tổng vốn đầu tư hơn 1,5 tỉ euro.
 
Tăng 87% nhưng không phải đội vốn?
 
Tuyến metro số 5 giai đoạn 1 (ngã tư Bảy Hiền - cầu Sài Gòn) là tuyến bán vành khuyên, có chiều dài khoảng 8,9 km, bắt đầu từ ngã tư Bảy Hiền (Q.Tân Bình), cũng là điểm kết nối với tuyến metro số 2 đi về phía đông qua bãi đỗ tàu ngầm (stabling yard) ở công viên Hoàng Văn Thụ. Tại đây sẽ kết nối với tuyến 4b-1 (tuyến đi vào sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất), tiếp đó đi dọc theo đường Hoàng Văn Thụ, kết nối với tuyến metro số 4 tại ga ngã tư Phú Nhuận, dọc theo đường Phan Đăng Lưu, Bạch Đằng, kết nối với tuyến metro số 3b tại ga Hàng Xanh và kết thúc tại ga cầu Sài Gòn, kết nối trung chuyển với ga Tân Cảng của tuyến metro số 1. Công trình gồm 1 bãi đỗ tàu (ngầm) khoảng 2 ha ở công viên Hoàng Văn Thụ và 9 nhà ga bao gồm 8 nhà ga ngầm và 1 nhà ga trên cao.
 
Theo báo cáo của Ban Quản lý (BQL) đường sắt đô thị gửi UBND TP.HCM vào năm 2011, tuyến metro số 5 giai đoạn 1 khi đăng ký danh mục dự án ODA chỉ ước khoảng 833 triệu euro. Tuy nhiên, với con số 1,563 tỉ euro như hiện nay, tổng mức đầu tư dự án đã cao hơn tới 87%. Nguyên nhân làm thay đổi tổng mức đầu tư là do tính toán lại khối lượng toàn bộ dự án, bổ sung 5% chi phí quản lý dự án, 7% chi phí tư vấn xây dựng theo quy định mới.
 
Nhận xét về việc tăng vốn, chuyên gia giao thông Phạm Sanh cho rằng trượt giá là bài toán ngay lập tức phải tìm lời giải đối với các dự án hạ tầng tại TP.HCM nói riêng và cả nước nói chung. Chúng ta chạy theo công nghệ nhưng lại không nắm được công nghệ, không tính toán được thiết bị, lúng túng trong kiểm soát đầu tư xây dựng nên trượt giá là điều không thể tránh khỏi.
“Chính phủ nên giao Bộ GTVT mời các chuyên gia, tư vấn nước ngoài về nghiên cứu từng bước. Đánh giá các tuyến, khung pháp lý, tài chính, kỹ thuật... từ đó rút kinh nghiệm mặt mạnh, mặt yếu, chỉ ra khó khăn và tìm phương án thi công hợp lý. Nếu không có đánh giá nghiên cứu lại một cách kỹ lưỡng, không chỉ tuyến metro số 5 mà các công trình sau này sẽ tiếp tục theo “vết xe” đội vốn, chậm tiến độ, phá vỡ chiến lược phát triển giao thông đô thị của TP và cả nước”, ông khuyến cáo.
 
Đại diện BQL đường sắt đô thị TP.HCM phản bác đây không phải tình trạng đội vốn vì con số 833 triệu euro đưa ra thời điểm ấy chỉ là ước tính, chưa phải kế hoạch chi tiết cụ thể. Khi đó, có một số thiết kế được đặt trên cao chứ không phải dưới ngầm như thiết kế hiện nay. Sau đó, dự án đã được giao cho phía tư vấn Tây Ban Nha làm lại, tính toán kỹ lưỡng, thuê cả tư vấn thẩm tra của Hà Lan thẩm định. Các nhà tài trợ cũng chủ động “gom” tất cả các kinh nghiệm, từ việc trượt giá tại các công trình metro số 1, số 2 trước đó để đưa ra con số 1,563 tỉ euro như hiện nay.
 
Trước lo ngại rất nhiều công trình hạ tầng trọng điểm của TP đang có nguy cơ trễ hẹn vì thiếu vốn, đại diện BQL đường sắt đô thị TP.HCM cho biết: Dự án mới đi vào bước đầu triển khai, đến cuối năm 2018 sẽ xong phần thiết kế, sau đó mới đấu thầu thi công. Thời điểm giải ngân chính thức vào kế hoạch trung hạn 2020 - 2025 nên sẽ không bị ảnh hưởng giải ngân ngân sách từ các tuyến metro số 1 và số 2. “Chúng tôi hoàn toàn tự tin vào thành công của dự án này”, vị này khẳng định.
 
170 triệu euro/km
 
Bàn về con số tổng đầu tư 1,563 tỉ euro cho dự án, ông Nguyễn Xuân Thành, giảng viên chính sách công ĐH Fulbright VN, đánh giá so với chi phí đầu tư các tuyến metro tại Tây Ban Nha, dự án metro số 5, giai đoạn 1 có tổng mức đầu tư cao. Cụ thể, suất đầu tư cho 1 km đường metro tại Tây Ban Nha dao động từ 40 - 170 triệu USD, trong khi với tuyến số 5 này, suất đầu tư lên tới 170 triệu euro/km.
 
Theo ông Thành, có 2 nguyên nhân khiến chúng ta phải chịu mức chi phí cao. Thứ nhất, do phụ thuộc vốn ODA, bị ràng buộc bởi các điều kiện vay như phải sử dụng tư vấn Tây Ban Nha, khi triển khai đầu tư sẽ phải sử dụng thiết bị nhập khẩu từ Tây Ban Nha, Đức nên chi phí đắt. Thứ hai, chủ yếu tuyến này là đi ngầm (8,9 km thì có tới 7,458 km đi ngầm), phải sử dụng công nghệ hiện đại tránh ảnh hưởng giao thông phía trên nên chi phí xây dựng rất cao.
 
Tuy nhiên, ông cũng khẳng định: “Nếu quản lý đầu tư tốt, minh bạch đấu thầu cạnh tranh, bảo đảm tiến độ, chi phí đầu tư quyết toán có thể tiết kiệm, thấp hơn dự toán ban đầu”. Ông Thành đánh giá tuyến metro hoàn thành sẽ đem lại lợi ích rất lớn về kinh tế và xã hội. Tuy nhiên, muốn đạt được kết quả này, đòi hỏi hệ thống metro phải tích hợp được các tuyến và quan trọng là kết nối được với hệ thống xe buýt. Nếu chỉ có 1, 2 tuyến, không kết nối, hiệu quả của cả hệ thống không đạt được.
 
Chính vì thế, TP.HCM phải đẩy nhanh xây thêm các tuyến đã trong quy hoạch. Dù BQL đường sắt đô thị TP.HCM tự tin vào việc thu xếp vốn nhưng ông Thành vẫn lo ngại, trong điều kiện phải chuyển giao nguồn thu lớn cho T.Ư như hiện nay, một mình TP.HCM không thể “kham” nổi hệ thống metro. Vì vậy, nhà nước phải chung tay, đầu tư hỗ trợ cả về cơ sở hạ tầng và một phần vốn đối ứng.
Hà Mai (Thanh niên)
  • Facebook
  • Chia sẻ
Mọi thông tin bài vở hoặc ý kiến đóng góp cũng như thắc mắc liên quan đến thị trường bất động sản xin gửi về địa chỉ email: banbientap@cafeland.vn; Đường dây nóng: 0942.825.711.

Ý kiến của bạn

Thông tin bạn đọc

CafeLand.vn là Tạp chí bất động sản hàng đầu tại Việt Nam và duy nhất chuyên về bất động sản. Cập nhật thực trạng thị trường bất đông sản hiện nay, cung cấp cho các độc giả những thông tin chính xác và những góc nhìn phân tích nhận định về thị trường bất động sản từ các chuyên gia trong ngành. Ngoài ra, CafeLand còn cung cấp cho độc giả tất cả các thông tin về sự kiên, dự án, các xu hướng phong thủy, nhà ở để các bạn có cái nhìn tổng quan hơn về thông tin mua bán nhà đất tại Việt Nam.