Qua năm năm triển khai đầu tư các dự án BOT giao thông, Chính phủ và các bộ, ngành liên quan đã ban hành nhiều văn bản pháp luật quy định và hướng dẫn thực hiện quản lý dự án. Tuy nhiên, một số quy định như hướng dẫn lập hồ sơ mời sơ tuyển chưa hướng dẫn chi tiết về mẫu hợp đồng dự án theo hình thức hợp tác công - tư (PPP) cũng như xác định các chỉ tiêu của phương án tài chính… gây khó khăn trong quá trình triển khai, thực hiện.
Để hạn chế gian lận trong thu phí, việc lắp đặt trạm thu phí không dừng là cần thiết. Trong ảnh: Trạm thu phí không dừng của nhà đầu tư Tasco trên quốc lộ 1 qua tỉnh Quảng Bình.
 
Trạm thu phí dày đặc
 
Hiện nay, việc quản lý các dự án BOT chưa được quy định tập trung, đang chịu sự điều chỉnh của một số luật liên quan hoặc các nghị định, quyết định, chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ, thông tư, văn bản hướng dẫn của các bộ ngành. Do đó, để đáp ứng yêu cầu thực tiễn, tránh xung đột, chồng chéo, cần hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về đầu tư, khai thác các dự án theo hình thức BOT.
 
Việc phân công cho nhiều đầu mối quản lý, thiếu chế tài và biện pháp quản lý, giám sát, chưa quy định rõ trách nhiệm các tập thể, cá nhân liên quan quá trình quản lý dự án, xử lý sau thanh tra, kiểm toán và khắc phục hậu quả, dẫn đến tính pháp lý trong thực thi các kết quả thanh tra, kiểm toán còn thấp.
 
Hiện tại, trong các văn bản quy phạm đã ban hành, chưa có tiêu chí rõ ràng về việc lựa chọn những dự án nâng cấp, cải tạo hay đầu tư tuyến mới để thực hiện theo hình thức BOT hay bằng vốn nhà nước. Vì thế, tại nhiều dự án nâng cấp, cải tạo, người tham gia giao thông không được lựa chọn quyền để đi đường miễn phí, mà buộc phải trả phí.
 
Theo hướng dẫn của Bộ Tài chính, trạm thu phí phải phù hợp quy hoạch đường, gắn với dự án do cơ quan có thẩm quyền quyết định và khoảng cách giữa các trạm tối thiểu 70 km. Nhưng tại hầu hết các dự án BOT trên quốc lộ 1, nhà đầu tư chỉ đầu tư nâng cấp cung đường từ 30 đến 50 km. Trên hệ thống quốc lộ cả nước, có 24 trạm thu phí khoảng cách nhỏ hơn 60 km (chiếm 28%); chín trạm khoảng cách 60 đến 70 km (10%). “Cơn lốc” BOT đã làm méo mó chính sách, khiến quy định về khoảng cách tối thiểu giữa hai trạm thu phí trở nên vô nghĩa.
 
Thực tế, đã xảy ra tình trạng “đường xây một nơi, trạm dựng một nẻo” như dự án tuyến tránh quốc lộ 2, tuyến tránh TP Vinh - Nghệ An,… người dân không đi đường mới đầu tư nhưng vẫn phải trả phí. Mặc dù có quy định về khoảng cách tối thiểu 70 km, song vẫn “thòng” khả năng nếu không bảo đảm khoảng cách, cho phép được “vận dụng du di” bằng việc thống nhất thỏa thuận giữa Bộ Giao thông vận tải (GTVT), Bộ Tài chính và địa phương, dẫn đến tình trạng quốc lộ bị “chặt khúc”, mật độ trạm thu phí dày đặc, gây bức xúc cho người dân.
 
Đoạn đường hơn 100 km từ Hà Nội về Thái Bình, người dân và DN phải bốn lần “móc ví” khi qua trạm. Từ Đác Nông đến Bến xe Miền Đông (TP Hồ Chí Minh) theo quốc lộ 13 và 14 khoảng 330 km, nhưng có tới tám trạm thu phí, trung bình hơn 40 km mọc một trạm thu phí.
 
Lãnh đạo Bộ GTVT từng thừa nhận, trong quá trình địa phương tham gia ý kiến về vị trí đặt trạm thu phí đã chưa tham vấn, lấy ý kiến của các tổ chức xã hội nghề nghiệp, HĐND, đoàn đại biểu Quốc hội và các đối tượng sử dụng đường. Bên cạnh đó, một số vị trí đặt trạm chưa phù hợp, thậm chí quy định khoảng cách tối thiểu 70 km/trạm cũng chưa có đủ cơ sở khoa học.
 
Khi một số dự án BOT đưa vào khai thác, vận hành, người dân và DN “vây trạm”, phản ứng việc thu phí. Hình thức thu phí lượt trên các tuyến quốc lộ chỉ công bằng tương đối, nhiều người đi quãng đường rất ngắn vẫn phải trả phí cho cả tuyến đường, và cũng có trường hợp như ở Quảng Bình, giữa trạm Ba Đồn và Đồng Hới cách khoảng 40 km, người dân đi trong khu vực được “miễn phí”.
 
Kiểm toán Nhà nước (KTNN) cũng nhận định, chưa có cơ chế kiểm tra, kiểm soát quá trình thu phí để xác định lưu lượng phương tiện thực tế qua trạm, trong khi đây là chỉ tiêu quan trọng nhất để tính thời gian thu phí hoàn vốn đối với các dự án BOT.
 
Cần hài hòa lợi ích
 
Thực tế triển khai thời gian qua, cho thấy hợp đồng BOT dường như nghiêng về bảo vệ quyền lợi của nhà đầu tư, chưa có cơ chế nào giải quyết bức xúc, rủi ro của người dân và xã hội. Việc kiểm soát suất đầu tư không chặt chẽ do dự án thực hiện bằng vốn của nhà đầu tư, phần lớn tổng mức đầu tư dự án vượt quá giá trị thực.
 
Theo nhận định của TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Kinh tế Việt Nam, chi phí đầu tư dự án BOT của Việt Nam bị “đội” lên ở mức cao, đẩy chi phí vận tải vượt quá sức chịu đựng của người dân. Kết quả KTNN nêu ra đã chứng minh rất rõ điều này: 11 trong số 27 dự án tính toán, xác định tổng mức đầu tư chưa chính xác, làm tăng tổng mức đầu tư bất hợp lý hơn 465 tỷ đồng, chủ yếu là tính toán dự phòng trượt giá chưa phù hợp, áp dụng lương nhân công không đúng quy định, áp sai giá vật liệu, sai khối lượng...
 
Đơn cử, dự án BOT mở rộng quốc lộ 1 đoạn qua Khánh Hòa tăng 179 tỷ đồng, qua Quảng Nam tăng 126 tỷ đồng, qua Bình Thuận tăng 51 tỷ đồng, Cần Thơ - Phụng Hiệp tăng 26 tỷ đồng… Mặt khác, chất lượng công tác thiết kế cơ sở chưa tốt, trong quá trình thực hiện phải điều chỉnh, bổ sung dẫn đến tăng tổng mức đầu tư. Việc thu hồi vốn là cần thiết nhưng phải bảo đảm hài hòa lợi ích Nhà nước, nhà đầu tư và người dân. Để giải quyết vấn đề này, có thể kéo dài thời gian thu phí, tránh ảnh hưởng đến cộng đồng DN và người dân.
 
Nguyên Bộ trưởng Thương mại Trương Đình Tuyển đặt vấn đề, lợi ích của người sử dụng công trình cần được đánh giá cụ thể hơn, tại sao đường mới, tiết kiệm chi phí hơn mà các lái xe vẫn tìm đủ cách đi vào đường tỉnh, liên xã cũ để “né trạm, trốn phí”? Nhiều chuyên gia cũng nêu câu hỏi, tại sao quy định lại có lộ trình tăng phí trong khi thông thường lưu lượng phương tiện vận chuyển tăng?
 
Việc đánh giá lợi ích tổng thể đã đặt ra yêu cầu cần đánh giá hiệu quả các bên đạt được, cân đối với khả năng sức chi trả của người dân, cũng như mức độ hấp dẫn các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia dự án BOT (hiện nay, không có nhà đầu tư nước ngoài nào tham gia dự án BOT).
 
Phó Tổng KTNN Nguyễn Quang Thành cho biết, sau khi rà soát các chỉ tiêu đầu vào, tính toán lại phương án tài chính cho sát thực tế và phù hợp quy định hiện hành, KTNN đã giảm thời gian thu phí hoàn vốn của một số dự án từ 10 tháng đến 13 năm so với phương án tài chính ban đầu của nhà đầu tư lập. Tổng cộng, giảm thời gian thu phí các dự án lên tới gần 100 năm.
 
Cụ thể, dự án mở rộng quốc lộ 1 qua Khánh Hòa giảm hơn 13 năm; mở rộng quốc lộ 14 qua Đác Nông giảm hơn 12 năm, qua Bình Phước giảm gần 8 năm; qua Gia Lai giảm hơn 7 năm… Thậm chí, KTNN còn kiến nghị các cơ quan chức năng chấm dứt việc thu phí đối với dự án tuyến tránh quốc lộ 1 qua thị xã Tam Kỳ và đường ĐT 618 huyện Núi Thành (Quảng Nam), giảm thời gian thu phí hơn 3 năm (theo phương án tài chính, đến tháng 6-2018, dự án mới dừng thu phí). Trưởng Ban quản lý đầu tư các dự án đối tác công - tư (Bộ GTVT) Nguyễn Danh Huy cho rằng, đối với các dự án BOT, tổng mức đầu tư ban đầu và thời gian thu phí chỉ là tạm tính.
 
Sau khi quyết toán dự án, mới chốt giá trị đầu tư thực tế để tính lại thời gian thu phí phù hợp, điều này có quy định rõ trong hợp đồng BOT. Bộ GTVT đang rà soát các dự án, tính toán lại hợp đồng BOT, sau khi quyết toán sẽ có phương án giảm mức phí hoặc thời gian thu phí của từng dự án cụ thể. Đối với người dân, DN sống quanh khu vực trạm thu phí, Bộ GTVT đề nghị nhà đầu tư có phương án bán vé tháng, vé quý để phương tiện đi nhiều lần trong ngày chỉ phải trả phí một lần, hoặc có biện pháp giảm phí phù hợp.
 
Phương thức đầu tư dự án BOT giao thông là chủ trương đúng, phù hợp điều kiện, hoàn cảnh nước ta. Trong điều kiện ngân sách hạn chế, việc huy động vốn BOT đã đóng vai trò quan trọng thu hút nguồn vốn xã hội hóa phát triển hạ tầng. Các tuyến đường đi vào khai thác, đáp ứng quy hoạch, kế hoạch ngành giao thông, thúc đẩy phát triển kinh tế các địa phương và đất nước.
 
Mức lợi nhuận dự kiến mà nhà đầu tư có thể đạt được trong phương án tài chính tại hợp đồng BOT ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư dao động trong khoảng 11 đến 12%/năm (tính trên vốn chủ sở hữu nhà đầu tư huy động thực hiện dự án). Về lợi ích cộng đồng, mặc dù người dân được hưởng lợi qua việc rút ngắn thời gian đi lại, giảm hao phí nhiên liệu, máy móc, giảm tai nạn… song đó chỉ là định tính, thiếu những đánh giá định lượng một cách chi tiết, cụ thể và khoa học về lợi ích của người dân tham gia giao thông.
 
Vì thế, các cơ quan quản lý nhà nước cần sớm khắc phục các hạn chế, bất cập trong cơ chế chính sách, khiếm khuyết trong công tác quản lý dự án; vị trí đặt trạm, mức thu phí một cách hợp lý, nâng cao tính minh bạch trong kiểm soát số liệu đầu vào, doanh thu thu phí… để tăng hiệu quả về mặt xã hội của hình thức đầu tư BOT.
 
Giám sát công tác thu phí tại hai dự án BOT
 
Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã có quyết định kiểm tra, giám sát công tác thu phí đối với Trạm thu phí BOT Bắc Hải Vân (do Công ty cổ phần Phước Tượng - Phú Gia khai thác) và Trạm thu phí Km 1841+912 quốc lộ 1 qua Đồng Nai (do Công ty cổ phần Đồng Thuận khai thác).
 
Đoàn kiểm tra (có đại diện Cục An ninh Kinh tế - Bộ Công an, đại diện cơ quan thuế địa phương phối hợp) sẽ giám sát công tác thu phí và doanh thu trong 10 ngày, yêu cầu các nhà đầu tư BOT báo cáo những nội dung kiểm tra và chấp hành việc kiểm tra, giám sát; lập biên bản, kiến nghị xử lý theo quy định.
 
Như vậy, đến nay, Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã giám sát 18 trạm thu phí BOT trong tổng số khoảng 60 trạm trên cả nước và sẽ tiếp tục kiểm tra giám sát đối với các trạm còn lại.
Minh Trang (Nhân dân)
  • Facebook
  • Chia sẻ
  • Google +
Mọi thông tin bài vở hoặc ý kiến đóng góp cũng như thắc mắc liên quan đến thị trường bất động sản xin gửi về địa chỉ email: banbientap@cafeland.vn; Đường dây nóng: 0942.825.711.

Ý kiến của bạn

Thông tin bạn đọc

CafeLand.vn là Tạp chí bất động sản hàng đầu tại Việt Nam và duy nhất chuyên về bất động sản. Cung cấp cho các độc giả những thông tin chính xác và những góc nhìn phân tích nhận định về thị trường bất động sản từ các chuyên gia trong ngành. Ngoài ra, CafeLand còn cung cấp cho độc giả tất cả các thông tin về sự kiên, dự án, các xu hướng phong thủy, nhà ở để các bạn có cái nhìn tổng quan hơn về thông tin mua bán nhà đất tại Việt Nam.