Đến thời điểm hiện tại, có thể thấy rõ “miếng bánh” BOT đã được “vẽ” thành nhiều miếng nhỏ. Đã đến lúc cần sự vào cuộc quyết liệt của cơ quan chức năng từ T.Ư đến địa phương để tạo sự minh bạch, công bằng, để việc đẩy mạnh thu hút các nguồn lực xã hội theo chủ trương đúng đắn, cấp thiết, kịp thời của Nhà nước huy động được tác dụng, hiệu quả.
Trạm thu phí QL 13 đoạn qua Bình Phước.
 
Khi chính quyền địa phương vào cuộc…
 
Trước những vấn đề đặt ra, nhiều địa phương đã mạnh dạn tìm giải pháp giảm áp lực từ các dự án (DA) BOT. Cụ thể, mới đây tỉnh Bình Dương đã quyết định dùng tiền ngân sách mua lại trạm thu phí BOT trên đường ĐT 753 thuộc xã An Phú, thị xã Thuận An từ một doanh nghiệp (DN) đã đầu tư rồi xóa bỏ. Mục tiêu của việc mua lại DA BOT này là nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho các phương tiện giao thông lưu thông trên tuyến đường vận chuyển huyết mạch vận chuyển hàng hóa của nhiều khu công nghiệp (KCN) lớn đi các tỉnh, thành phố như: TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Phước…
 
Trong một cuộc trao đổi ý kiến với báo chí, ông Trần Văn Nam - Bí thư Tỉnh ủy Bình Dương đã thẳng thắn: Tôi mong muốn trên địa bàn tỉnh không có trạm thu phí nào. Việc bỏ bớt trạm thu phí sẽ tạo điều kiện không nhỏ cho các DN đang hoạt động trên địa bàn và thu hút được nhiều nhà đầu tư (NĐT) mới. Trong khi đó, trước sự phát triển mạnh mẽ của địa phương, những năm gần đây nhu cầu về vốn đầu tư cho giao thông tại Bình Dương là rất lớn, khoảng hơn 50.000 tỷ/năm. Để giải quyết bài toán này, tỉnh Bình Dương đưa ra phương án dùng một phần ngân sách và còn lại kêu gọi các DN, chủ đầu tư (CĐT) các khu đô thị, KCN trên khu vực có tuyến giao thông đi qua cùng bỏ vốn đầu tư.
 
Tại TP Hồ Chí Minh, với kinh nghiệm đi đầu trong thu hút đầu tư và quản lý các DA BOT nên việc giám sát, kiểm soát việc thu phí tại các trạm BOT rất chặt chẽ. Ngoài việc kiểm tra, giám sát của HĐND cấp quận, thành phố nếu CĐT muốn thay đổi về giá thu phí phải được Thường trực Thành ủy thông qua nên hầu hết giá cước phí qua các trạm rất ít thay đổi hoặc thay đổi không lớn.
 
Do đó, cước phí tại nhiều trạm BOT ở thời điểm hiện tại khá phù hợp, không xảy ra tình trạng bức xúc của chủ phương tiện tham gia giao thông khi đi qua trạm. Trong đó, nhiều trạm đặt ở tuyến đường lớn như trạm thu phí Rạch Chiếc trên Xa lộ Hà Nội cửa ngõ phía Đông TP Hồ Chí Minh nhưng vẫn giữ mức phí ổn định với loại xe thu thấp nhất là 15.000 đồng/lượt và cao nhất là 80.000 đồng/lượt; hay như trạm thu phí BOT trên đường Nguyễn Văn Linh, từ TP Hồ Chí Minh đi các tỉnh ĐBSCL vẫn ở mức thu loại xe thấp nhất 7.000 đồng/lượt.
 
Trong khi đó, tại Bình Phước chính quyền lại tỏ ra buông lỏng trong việc quản lý, giám sát việc đặt trạm thu phí BOT. Ngoài tuyến QL 13 với khoảng cách 58,280 km đã có ba trạm thu phí thì trên tuyến giao thông ĐT 741 bắt đầu từ Bình Dương đến điểm cuối là thị xã Bình Long, với khoảng 120 km nhưng có đến bốn trạm thu phí, riêng địa bàn tỉnh Bình Phước là ba trạm.
 
Theo một lãnh đạo quản lý DA BOT đường 741 đoạn ranh giới tỉnh Bình Dương Km 49 + 537 đến Km 72 + 861, ở thời điểm hiện tại, mỗi tháng trạm BOT này thu về khoảng 6,2 tỷ đồng. Với tốc độ thu phí hiện tại chỉ khoảng hơn một năm là thể thu hồi lại vốn đầu tư.
 
Tuy nhiên, UBND tỉnh Bình Phước sau khi nhận chuyển giao lại đưa ra phương án tiếp tục kêu gọi đầu tư nâng cấp mở rộng tuyến đường và dự kiến sẽ nâng giá phí BOT để hoàn vốn. Như vậy, có thể thấy, UBND tỉnh Bình Phước tiếp tục vi phạm quy định về khoảng cách trạm thu phí BOT và việc nâng giá phí sẽ tạo thêm áp lực cho phương tiện giao thông đi qua tuyến đường này...
 
Hoá giải rủi ro, nâng cao hiệu quả
 
Nhìn lại những vấn đề gây bức xúc tại các DA BOT giao thông thời gian qua, Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội (QH) Nguyễn Đức Kiên đánh giá, ngoài trách nhiệm của CĐT, các bất cập phát sinh còn do khung thể chế cũng như công tác phối hợp quản lý giữa các cơ quan có liên quan đều đang bị buông lỏng. Sự phối hợp giữa cơ quan quản lý nhà nước và chính quyền địa phương thời điểm hiện nay chưa tốt, vì vậy đã để xảy ra tình trạng có đến 7/55 trạm thu phí đang hoạt động trên các tuyến BOT gặp phản ứng của người dân.
 
Sự phối hợp chưa tốt thể hiện ngay từ khâu thiết kế cơ chế, chính sách. Đầu tiên là, Bộ Kế hoạch và Đầu tư với tư cách cơ quan cấp giấy phép cho các DN thực hiện DA, đã chưa rà soát hết điều kiện để làm BOT, cho nên vẫn cấp phép DA theo kiểu “vừa chạy vừa xếp hàng”. Hậu quả là có những công trình sau khi đã xây dựng xong mà không thể hoàn thiện về mặt pháp lý. Tiếp đến là, Bộ Tài chính, việc xác định giá thu khi sử dụng đường của các chủ phương tiện và cự ly đặt trạm còn chưa phù hợp thực tế. Bộ Giao thông vận tải, là cơ quan thực hiện quy hoạch phát triển giao thông, chọn công trình DA BOT, mời thầu… cũng còn nhiều vấn đề. Vì vậy mới xảy ra tình trạng tất cả các DA BOT thời gian qua chỉ có 1 DA là đấu thầu, còn lại là chỉ định thầu.
 
Là người chấp bút Báo cáo giám sát BOT của Uỷ ban Thường vụ QH, ông Nguyễn Đức Kiên cho rằng, cần có cái nhìn công bằng hơn với các nhà đầu tư (NĐT), nếu không BOT sẽ trở thành hình thức đầu tư rủi ro và khó có thể tiếp tục thu hút vốn trong giai đoạn tới. Đúng là trách nhiệm từ phía NĐT không hề nhỏ. Điển hình là: NĐT có năng lực tài chính còn hạn chế; kinh nghiệm triển khai BOT chưa nhiều nên lúng túng trong công tác xây dựng và vận hành DA, khiến chất lượng DA gặp nhiều vấn đề làm dư luận xã hội bức xúc.
 
Tuy nhiên, ông Nguyễn Đức Kiên thẳng thắn nêu, dường như công luận vẫn chưa chú ý đúng mức đến một thực tế là để mô hình này thành công thì phải bảo đảm sự hài hòa giữa trách nhiệm và lợi ích của cả ba chủ thể liên quan là Nhà nước - NĐT - người sử dụng công trình. Nghiêng quá về một bên nào đó cũng sẽ là phiến diện. Không phủ nhận những trường hợp có khả năng lẩn khuất lợi ích nhóm trong đấu thầu, chỉ định thầu thời gian qua, nhưng chúng ta cũng cần đặt câu hỏi: Tại sao không có nhiều NĐT, nhất là NĐT nước ngoài tỏ ra mặn mà với các DA BOT?
 
Ở góc độ đoàn giám sát, ông Nguyễn Đức Kiên cho rằng, có một thực tế là NĐT cũng phải đối diện những khó khăn rất lớn về thể chế trong suốt quá trình chuẩn bị, triển khai xây dựng và vận hành DA. Và cũng đã có không ít trường hợp NĐT phải gánh chịu rủi ro do khung chính sách cũng như sự phối hợp quản lý của cơ quan Nhà nước còn lỏng lẻo. Ví dụ, hiện nay tỷ suất lợi nhuận chúng ta tính cho NĐT ở mức tối đa 11-12%, so mức mà các NĐT nước ngoài chào hàng với Việt Nam thì đó là mức rất thấp.
 
Một vấn đề khác khiến các NĐT nản lòng là cam kết về doanh thu. DA cầu Mỹ Lợi, tỉnh Long An, là điển hình của việc NĐT chịu thất thoát do chúng ta không thực hiện được cam kết. Và bây giờ, công trình phải kéo dài đến 38 năm mới thu được hết vốn. Hoặc là rủi ro khác trong quá trình xây dựng DA cao tốc Hà Nội – Lào Cai trước đây, phát sinh ở tỉnh Vĩnh Phúc.
 
Khi đó người dân không bằng lòng với chính sách giải phóng mặt bằng (GPMB) và phản đối CĐT thực hiện DA. Nhưng không một cơ quan sở tại nào đứng ra vận động người dân mà quy hết trách nhiệm cho CĐT. Chính quyền địa phương không hợp tác, điều đó dẫn tới rủi ro về chia sẻ trách nhiệm. Chính vì vậy, trong kiến nghị của Đoàn giám sát đặc biệt nhấn mạnh tới việc phải hoàn thiện văn bản pháp quy về hình thức hợp tác công tư (PPP), trong đó phải xác định được những việc nào bắt buộc Nhà nước phải thực hiện và những việc nào sau khi Nhà nước làm xong mới đem DA ra đấu thầu để thu hút NĐT.
 
Cụ thể, Đoàn giám sát kiến nghị, việc lập quy hoạch, xây dựng DA, tính toán thiết kế, tổng mức đầu tư, cắm mốc, chi phí GPMB là Nhà nước phải làm. Nhà nước sẽ giao cho NĐT mặt bằng sạch trên các công trình DA mà Nhà nước đã có quy hoạch phát triển để đấu thầu lựa chọn NĐT có khả năng nhất vào đầu tư DA. Nếu làm theo hướng này thì vấn đề dự kiến doanh thu của NĐT sẽ được cơ bản xử lý xong. Có như vậy các NĐT trong nước, nước ngoài mới có thể tính toán, đưa vào giá thành của DA để tham gia đấu thầu một cách công bằng, minh bạch.
 
Mặt khác, trong khuôn khổ Phiên họp thứ 13 của Ủy ban Thường vụ QH, tại buổi họp giám sát chuyên đề về việc thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư, khai thác các công trình giao thông theo hình thức BOT, Chủ tịch QH Nguyễn Thị Kim Ngân cũng nêu rõ, hạn chế lớn nhất là từ khâu chuẩn bị tới thực hiện, thiếu quy hoạch đồng bộ.
 
Việc thẩm định, phê duyệt DA BOT hay thanh tra, giám sát của cơ quan quản lý Nhà nước đều chưa tốt. Đây là vấn đề cần xem xét, nghiên cứu kỹ lưỡng để có quy định chặt chẽ hơn, mà vẫn không làm mất đi sự sáng tạo của khu vực tư nhân. Để có cơ sở pháp lý đầy đủ cho lĩnh vực này cần nghiên cứu ban hành Luật về PPP, trong đó có BOT. Trong thời gian chưa ban hành luật, cần tiếp tục hoàn thiện, sửa đổi các quy định cho hợp lý để tiếp tục triển khai, không phải vì những hạn chế nêu trên mà dừng triển khai hoạt động này.
Xây dựng
  • Facebook
  • Chia sẻ
  • Google +
Mọi thông tin bài vở hoặc ý kiến đóng góp cũng như thắc mắc liên quan đến thị trường bất động sản xin gửi về địa chỉ email: banbientap@cafeland.vn; Đường dây nóng: 0942.825.711.

Ý kiến của bạn

Thông tin bạn đọc

CafeLand.vn là Tạp chí bất động sản hàng đầu tại Việt Nam và duy nhất chuyên về bất động sản. Cập nhật thực trạng thị trường bất đông sản hiện nay, cung cấp cho các độc giả những thông tin chính xác và những góc nhìn phân tích nhận định về thị trường bất động sản từ các chuyên gia trong ngành. Ngoài ra, CafeLand còn cung cấp cho độc giả tất cả các thông tin về sự kiên, dự án, các xu hướng phong thủy, nhà ở để các bạn có cái nhìn tổng quan hơn về thông tin mua bán nhà đất tại Việt Nam.