Lật lại dự án ngàn tỷ (K5): Cảng Vân Phong tạm ngưng do... lỗi thời

Phớt lờ ý kiến chuyên gia

Năm 2007, dự án cảng trung chuyển Vân Phong (CVP) được phê duyệt với vốn đầu tư 3.126 tỷ đồng. 2 năm sau, chủ đầu tư là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) công bố điều chỉnh vốn đầu tư lên đến 6.177 tỷ đồng. tháng 10-2009, CVP chính thức được khởi công.

Lễ khởi công diễn ra hoành tráng, có đầy đủ quan chức từ trung ương đến địa phương tham dự. Thế nhưng, sau hơn 1 năm thi công, công trình ngàn tỷ này đã ngưng trệ cho tới nay. Theo thống kê, công trình mới đóng được 145/1.729 cọc, trong đó có 115 cọc bê tông và 30 cọc thép.

Theo thiết kế, hệ thống cọc được đóng xuống biển để làm cầu cảng ở độ sâu 42-50m. Tuy nhiên, do gặp sự cố về địa chất, chiều dài cọc bị dư, chưa khắc phục được.

Trong khi đó, riêng công đoạn đóng cọc nằm trong gói thầu 6B1, chi phí khoảng 1.000 tỷ đồng, nhưng tất cả cọc bê tông lẫn cọc thép đóng xuống biển đều dư ra 7-8m so với thiết kế ban đầu. Với giá mỗi cọc loại bê tông 2,1 triệu đồng/m, cọc thép 8 triệu đồng/m, tính ra chủ đầu tư thiệt hại không nhỏ. Đó là chưa tính đến hàng ngàn cọc thép đang xuống cấp do phơi nắng, phơi sương.

Dự án CVP được chia 4 giai đoạn: giai đoạn khởi động, giai đoạn 1, giai đoạn 2 và giai đoạn tiềm năng. Theo kế hoạch, công trình sẽ hoàn thành sau năm 2020, gồm cầu cảng dài 12,5km với 42 bến, tổng diện tích 750ha, đảm bảo khả năng thông qua trên 200 triệu tấn hàng hóa/năm và có thể tiếp nhận tàu container trọng tải 18.000TEU. Giai đoạn 1 dự kiến hoàn thành vào tháng 10-2011.

Theo các kỹ sư hàng hải, trước khi dự án được khởi công, nhiều ý kiến góp ý nên chọn công nghệ bến thùng chìm để xây dựng cầu cảng cho phù hợp với địa hình miền Trung, nhưng kiến nghị này đã bị bỏ qua. Trong khi đó, công nghệ này đã được áp dụng thành công khi xây cảng Cái Lân; các nước Singapore, Hàn Quốc, Hà Lan... cũng đều sử dụng công nghệ bến thùng chìm trong xây cảng biển.

Hệ thống cọc bê tông, cọc thép ngổn ngang tại công trình cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong.

Theo đại diện Vinalines, sau 2 năm khởi động, khối lượng công việc chủ đầu tư xây dựng tại CVP chưa đầy 10%. Ngoài lý do thay đổi thiết kế, việc thiếu vốn là nguyên nhân chính dẫn đến toàn bộ dự án bị tạm ngưng và dự kiến tháng 7-2012 sẽ khởi động trở lại. Thế nhưng, tháng 9-2012 Chính phủ chính thức có quyết định dừng dự án này vì chủ đầu tư không đủ năng lực, vốn yếu.

Một đại dự án đóng vai trò đầu tàu trong hệ thống cảng trung chuyển Việt Nam sau 2 năm khởi công phải tạm ngưng, cho thấy trình độ yếu kém trong lập quy hoạch, dự đoán kém xu thế phát triển cảng biển nên đã lỗi thời chỉ trong khoảng thời gian rất ngắn.

Theo thiết kế, giai đoạn khởi động dự án CVP sẽ xây dựng 2 bến với tổng chiều dài 690m và có thể tiếp nhận tàu 9.000TEU. Tuy nhiên, một số cảng như cụm cảng Thị Vải - Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) đã có thể đón được tàu 9.000TEU, nên thiết kế này không còn phù hợp.

Vinalines đã đề xuất với Chính phủ điều chỉnh, kéo dài 2 bến tàu lên 850m, có thể tiếp nhận tàu trọng tải 12.000-15.000TEU và cơ bản đã được chấp thuận. Điều này cho thấy thiết kế CVP đã lỗi thời ngay cả đối với hệ thống cảng trong nước. Trong khi đó, những ý kiến, đóng góp tâm huyết của các chuyên gia, nhà khoa học lại chỉ được đón nhận một cách hờ hững.

Vẫn chưa có lối thoát?

Theo đề nghị của Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) Chính phủ cho dừng dự án CVP với điều kiện bộ này phải sớm tìm được đối tác đầu tư phù hợp. Trong một số lần họp với UBND tỉnh Khánh Hòa, ông Đinh La Thăng, Bộ trưởng Bộ GTVT thừa nhận Vinalines không có khả năng đầu tư dự án lớn như CVP.

Ông Thăng chỉ đạo Vinalines khẩn trương mời gọi nhà đầu tư nước ngoài, nhưng đến nay mới có cảng Rottedam (Hà Lan) - cảng biển lớn thứ 4 thế giới và lớn nhất châu Âu - để mắt tới dự án này.

Cuối tháng 3-2012, một cuộc làm việc giữa Rottedam với phía Việt Nam đã diễn ra tại Khánh Hòa, có sự tham gia của nhiều bộ, ngành. Trước khi cuộc họp diễn ra, nhiều ý kiến cho rằng khả năng đầu tư của Rotterdam vào CVP rất cao, nhưng thực tế đã ngược lại.

Tại buổi làm việc, ông Kees Weststrate, Giám đốc Phát triển dự án cảng quốc tế Rotterdam, cho biết yêu cầu cốt lõi của việc đầu tư cảng là nguồn hàng thông qua cảng, sau đó mới quyết định đầu tư.

Thế nhưng, những con số về lượng hàng thông qua CVP lại chưa được tính cụ thể, chi tiết. CVP là cảng nước sâu, rất thuận lợi cho việc hình thành cảng container quốc tế. Tuy nhiên, hiện nay nguồn hàng hóa lớn nhất thông qua các cảng lớn thuộc Rotterdam quản lý là các loại hàng lỏng như dầu chiếm 50%, container chỉ chiếm 20%, lượng thị phần còn lại thuộc về các loại hàng hóa rời, hàng tổng hợp.

Phía Rotterdam cũng cho biết, cách đây 2 năm, qua khảo sát cho thấy chỉ khoảng 350 container từ Việt Nam thông qua cảng Rotterdam. Trong khi đó, mỗi năm Việt Nam có trên 100.000 container thông qua các cảng của Singapore, lãnh thổ Đài Loan.

Kết thúc cuộc làm việc và qua khảo sát thực tế, phía Hà Lan hứa sẽ cân nhắc có nên đầu tư vào CVP hay không sau khi về nước và sớm có hồi âm. Thế nhưng, đã 1 năm trôi qua, phía Rotterdam vẫn chưa có phản hồi. Như vậy, câu chuyện Vân Phong bao giờ có cảng vẫn chưa ai trả lời được.