Dự án CHK quốc tế Long Thành: Những vấn đề đặt lên bàn cân

Trao đổi với PV Báo Giao thông, T.S Lương Hoài Nam, TGĐ Hàng không Hải Âu nói, cả nước đang tập trung thực hiện bằng được mục tiêu năm 2020 cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại. Nhưng trễ 5 năm so với cột mốc này, chúng ta vẫn chưa giải được một “điểm nghẽn” quan trọng trong hoạt động hàng không - đó là sự quá tải của TSN, trung tâm hàng không lớn nhất và sôi động nhất cả nước. Và điều khiến tôi lo ngại hơn là có nhiều ý kiến cho rằng, để lại dự án này 10 năm nữa bàn đến cũng không muộn.

Nếu xếp lại dự án CHK quốc tế Long Thành, cái được lớn nhất là bớt nỗi lo gánh nặng nợ công nhưng đổi lại, sự phát triển của đầu tàu kinh tế TP HCM sẽ bị ảnh hưởng khi cửa ngõ vào thành phố sẽ tắc nghẽn. Và hàng không, với lợi thế tuyệt vời đã được Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) dự báo là nước thứ ba có tốc độ tăng trưởng thị trường cao nhất khu vực sẽ không có đủ năng lực hấp thụ lượng khách lên tới 90 triệu vào năm 2020, ông Nam phân tích.

Lãnh đạo TP HCM cũng thừa nhận đang đau đầu với hiện trạng CHK TSN. Phó Chủ tịch UBND TP HCM Nguyễn Hữu Tín lo ngại từ năm 2016 trở đi, TSN sẽ liên tục trong tình trạng quá tải, chất lượng dịch vụ thấp, ảnh hưởng nghiêm trọng đến sự phát triển KT-XH của thành phố.

Mở rộng Tân Sơn Nhất: Sẽ có “siêu dự án” giải phóng mặt bằng

Vậy tại sao TP HCM không đề xuất mở rộng TSN ngay trong địa bàn mình quản lý mà phải xây mới một dự án tại Long Thành? Đây là câu hỏi chính đáng được đặt ra nhiều ngày qua khi ngay trong khu vực TSN hiện nay do Bộ Quốc phòng quản lý vẫn còn đất dành cho sân golf.

Trả lời câu hỏi này, Tổng giám đốc Tổng công ty Quản lý bay VN Đinh Việt Thắng cho biết, phương án mở rộng TSN đã tính lấy lại toàn bộ đất sân golf và một số cơ sở hạ tầng quân sự hiện đang quản lý. Vị trí sân golf sẽ xây nhà ga nhưng để nâng công suất lên 30 - 40 triệu khách/năm vẫn cần một đường cất hạ cánh (CHC) mới cách 1 km và song song với hai đường cất hạ cánh hiện nay nằm ở phía Bắc sân bay với khoảng 641 ha.

Lý giải việc cần thêm một đường CHC thứ ba, ông Thắng nói, Tân Sơn Nhất có hai đường CHC song song với nhau, cách nhau 365 m được xây từ thời chiến tranh. Theo tiêu chuẩn của ICAO, với khoảng cách như vậy, hai đường CHC này không thể hoạt động độc lập với nhau được, do đó năng lực của hai đường nhưng chỉ tương đương như một đường CHC.

Theo lãnh đạo TP HCM, chi phí để mở rộng TSN theo phương án này lên tới 9,1 tỷ USD, phải giải phóng 140.000 hộ dân (khoảng 500.000 nhân khẩu). Chưa kể, khi TSN tăng công suất lên gấp đôi, hệ thống giao thông xung quanh sẽ quá tải, dẫn đến ùn tắc nghiêm trọng trên diện rộng. Nếu xây dựng các tuyến metro số 2, 4, 5 và monorail số 2, đường trên cao số 1… theo quy hoạch thì cũng cần thêm ít nhất 8,3 tỷ USD nữa.

Cách nào đánh giá hiệu quả dự án?

Trao đổi với PV Báo Giao thông, nhiều đại biểu QH băn khoăn về hiệu quả khi rót 7,8 tỷ USD cho giai đoạn 1a của Dự án CHK quốc tế Long Thành. Xây cảng hoành tráng nhưng có khai thác được hết công suất không, có tiền trả nợ không?

Nói về vận hành và khai thác CHK quốc tế Long Thành, Cục trưởng Cục Hàng không Lại Xuân Thanh thừa nhận để phát huy được hiệu quả không thể chỉ trông chờ vào đầu tư hạ tầng. Đây là điều kiện cần nhưng chưa đủ, thực tế cần một gói giải pháp với bốn vấn đề then chốt. Về chính sách, ông Thanh cho biết, Việt Nam đã sẵn sàng mở cửa bầu trời ASEAN vào năm 2015. (Đã có nhiều hãng đặt vấn đề khai thác đến TSN nhưng hạ tầng của chúng ta không cho phép - PV). Chính phủ cũng đã nới điều kiện cấp thương quyền 5 khi đàm phán hiệp định hàng không với các nước để thu hút thêm các hãng có điểm trung chuyển tới Việt Nam.

Về năng lực vận hành CHK mới với quy mô giai đoạn 1a 25 triệu khách cũng không có gì khó khăn, theo ông Thanh. (Thực tế chúng ta đã vận hành TSN công suất 20 triệu khách trong điều kiện thiếu đồng bộ, chắp vá - PV).

Về phát triển thị trường du lịch, Cục Hàng không VN sẽ báo cáo Bộ GTVT đề xuất các chính sách kích cầu du lịch hàng không nằm trong chiến lược phát triển du lịch chung của cả nước. Cụ thể, như cởi mở hơn trong chính sách cấp visa, nâng cao chất lượng và dịch vụ du lịch...

Về năng lực các hãng hàng không trong nước, ông Thanh cho biết, Vietnam Airlines hiện đặt mục tiêu vào top 3 hãng hàng không lớn nhất khu vực và xác lập thế mạnh tại thị trường ba nước Đông Dương; các hãng hàng không tư nhân khác được tham gia bình đẳng vào thị trường và đang có những kế hoạch phát triển rất tốt.

Về hiệu quả dự án, T.S Lương Hoài Nam cho rằng, cách thẩm định tốt nhất là đưa dự án ra thị trường vốn trong và ngoài nước. Nếu các nhà đầu tư, các định chế tài chính trong và ngoài nước sẵn sàng đầu tư hoặc cho vay, nghĩa là dự án hiệu quả.

Ông Nam đề xuất Dự án CHK quốc tế Long Thành nên được đầu tư theo mô hình PPP để vừa giảm áp lực nợ công, vừa tăng khả năng quản lý đầu tư và vận hành công trình sau đầu tư. Gần đây nhất, sân bay quốc tế Bắc Kinh, Trung Quốc có 10% vốn của Pháp (ADP-M), 35% vốn tư nhân đầu tư qua thị trường chứng khoán Hồng Kông. “Họ làm được, tại sao ta không làm như họ”, ông Nam nói.