Đầu tư xây dựng Cảng hàng không Quốc tế Long Thành là cần thiết

Trên khắp cả nước, hiện có 22 cảng hàng không, sân bay đang được khai thác, trong đó, Cảng hàng không quốc tế (HKQT) Tân Sơn Nhất (TP Hồ Chí Minh) và Cảng HKQT Nội Bài (Hà Nội) giữ vai trò là những đầu mối giao thông quan trọng nhất về vận tải hành khách, hàng hóa bằng đường hàng không. Mặc dù vậy, không khó để nhận ra rằng nước ta chưa có cảng hàng không nào mang tầm cỡ quốc tế, không chỉ phục vụ nhu cầu người dân trong nước, bạn bè thế giới đến Việt Nam mà còn trở thành trung tâm trung chuyển cho cả khu vực.

Cảng HKQT Tân Sơn Nhất được khai thác từ trước năm 1975. Sau khi đất nước hòa bình, thống nhất, qua nhiều lần sửa chữa, nâng cấp, đến nay, Tân Sơn Nhất có thể đáp ứng được công suất 20 triệu hành khách/năm. Cùng với sự phát triển KT-XH của đất nước, đặc biệt tại đầu tàu kinh tế TP Hồ Chí Minh, nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không cũng gia tăng nhanh chóng. Nguy cơ quá tải của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất có thể nhìn thấy ngay từ lúc này. Những dịp cao điểm lễ, Tết, trong nhà ga chật kín hành khách, tuyến đường kết nối với sân bay cũng thường xuyên ách tắc. Theo tính toán, với diện tích hiện tại, công suất của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất tối đa chỉ nâng lên được mức 25 triệu hành khách/năm, sẽ sớm mãn tải trong vài năm tới.

Đứng trước bài toán quá tải của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, phương án mở rộng đã được tính đến, tuy nhiên, tính khả thi lại bị đặt nhiều dấu hỏi. Không chỉ tốn một khoản kinh phí rất lớn, nhất là chi phí giải phóng mặt bằng, việc mở rộng Cảng HKQT Tân Sơn Nhất còn gây ảnh hưởng đến quy hoạch xây dựng TP Hồ Chí Minh, khoảng 140.000 hộ dân phải di dời, đồng thời, tạo sức ép đè nặng lên hệ thống giao thông của thành phố. Dù cố gắng tìm mọi giải pháp để mở rộng Cảng HKQT Tân Sơn Nhất thì đây cũng chỉ là phương án “chữa cháy”, đáp ứng nhu cầu trước mắt, khó có thể giải quyết triệt để những vấn đề đặt ra về lâu dài. Khi việc mở rộng Cảng HKQT Tân Sơn Nhất gặp nhiều khó khăn, phương án được xem tối ưu hơn là xây dựng cảng hàng không mới, đặc biệt là với dự án Cảng HKQT Long Thành tại tỉnh Đồng Nai.

Thực tế, Cảng HKQT Long Thành đã được đưa vào quy hoạch từ năm 1997. Vị trí xây dựng Cảng HKQT Long Thành được đánh giá là thuận tiện cho việc kết nối với TP Hồ Chí Minh cũng như nhiều địa phương khác, có đủ không gian, diện tích để quy hoạch, thiết kế một cảng hàng không tầm cỡ, đáp ứng nhu cầu trung chuyển quốc tế.

Hình phối cảnh cảng hàng không quốc tế Long Thành - Ảnh: Thanh niên.

Nhìn sang các nước lân cận trong khu vực Đông Nam Á, nhiều cảng HKQT với quy mô lớn đã được quy hoạch và đưa vào khai thác. Có thể kể đến như: Cảng HKQT Suvarnabhumi (Thái Lan) công suất 100 triệu hành khách/năm, Kuala Lumpur (Ma-lai-xi-a) có cùng công suất 100 triệu hành khách/năm, hay Changi của Xin-ga-po đạt công suất 135 triệu hành khách/năm. Những cảng hàng không này đang đóng vai trò trung chuyển trong khu vực, thu hút các hãng hàng không và hành khách trên khắp thế giới, tạo đà phát triển kinh tế cho quốc gia. Việt Nam hiện mới chỉ là điểm kéo dài đường bay từ các trung tâm trung chuyển này bởi hạ tầng hàng không của nước ta vẫn là một điểm yếu.

Nước ta có vị trí địa lý thuận lợi, nằm ở trung tâm khu vực Đông Nam Á, một trong những khu vực phát triển nhanh và ổn định nhất trên thế giới. Việt Nam đang quản lý, điều hành 2 vùng thông báo bay (FIR) Hà Nội và Hồ Chí Minh với những đường hàng không nhộn nhịp bậc nhất, là quốc gia có nền chính trị ổn định, tốc độ tăng trưởng kinh tế, đầu tư, thương mại, xuất nhập khẩu cao, tiềm năng du lịch to lớn...

Những yếu tố đó mang đến cho nước ta nhiều lợi thế cạnh tranh trong việc phát triển một trung tâm trung chuyển hàng không. Rõ ràng, việc đặt vấn đề quy hoạch, xây dựng Cảng HKQT Long Thành để tận dụng những lợi thế này cũng như giải quyết nhu cầu bức thiết về hạ tầng hàng không của đất nước là rất cấp thiết. Nếu tiếp tục để dự án này “nằm im” trong 5 hay 10 năm nữa, có thể chúng ta sẽ lỡ nhịp với cơ hội tạo ra “đòn bẩy”, tiếp đà cho sự phát triển KT-XH của đất nước.

Cùng với khẳng định sự cần thiết, đúng đắn của chủ trương xây dựng Cảng HKQT Long Thành, việc huy động nguồn lực để hiện thực hóa chủ trương này cũng như làm thế nào để khai thác, quản lý hạ tầng mang lại hiệu quả cao nhất là những vấn đề mấu chốt được đặt ra. Sau khi Chính phủ trình Quốc hội tại kỳ họp thứ 8 (năm 2014), dự án Cảng HKQT Long Thành tiếp tục được rà soát, tiếp thu, điều chỉnh để phù hợp với thực tế, mang tính khả thi cao hơn. Giá trị khái toán tổng mức đầu tư của dự án cho cả 3 giai đoạn khoảng 15,8 tỷ USD, trong đó giai đoạn 1 là 5,2 tỷ USD (tương đương khoảng 109.970 tỷ đồng). Dự kiến, vốn ngân sách Nhà nước chiếm 11,1% tổng mức đầu tư, để phục vụ giải phóng mặt bằng, tái định cư, xây dựng công trình cho các cơ quan quản lý Nhà nước... Vốn vay ODA chiếm 26,5%, dự kiến dành cho khu bay (đường cất-hạ cánh, đường lăn, sân đỗ...). Khoảng hơn 62% là vốn huy động ngoài ngân sách Nhà nước, đầu tư các công trình có khả năng thu hồi vốn cao như nhà ga, công trình thương mại...

Trong phân kỳ đầu tư, giai đoạn 1 chỉ xây dựng một đường cất-hạ cánh và một nhà ga hành khách cùng các hạng mục phụ trợ đồng bộ với công suất 25 triệu khách/năm. Giai đoạn 2, sẽ tiếp tục đầu tư xây dựng đường cất-hạ cánh số 2 độc lập và một nhà ga hành khách để đáp ứng công suất 50 triệu khách/năm.

Giai đoạn sau cùng, sẽ hoàn thành các hạng mục của dự án để đạt công suất 100 triệu khách/năm theo mục tiêu quy hoạch.

Trong thời gian vừa qua, lĩnh vực hạ tầng giao thông vận tải đã được nhiều nhà đầu tư quan tâm cũng như thu hút được đáng kể nguồn vốn ngoài ngân sách Nhà nước. Khi có chủ trương xã hội hóa một số công trình hạ tầng hàng không, nhiều doanh nghiệp đã đề nghị được nhượng quyền khai thác. Theo định hướng đầu tư Cảng HKQT Long Thành, nguồn vốn ngân sách Nhà nước chỉ phục vụ những hạng mục hạ tầng cơ bản, ít có khả năng thu hồi vốn, còn lại sẽ được xã hội hóa tối đa.

Với sức hấp dẫn của những dự án hạ tầng giao thông đã được khẳng định trong thời gian qua, Cảng HKQT Long Thành hứa hẹn sẽ là địa chỉ được nhiều nhà đầu tư tìm đến. Khi có chủ trương đúng đắn, có sự chung tay, góp sức của nhiều nguồn lực, từ các thành phần kinh tế khác nhau, sẽ là cơ hội để nước ta có thể rút ngắn khoảng cách về hạ tầng hàng không với nhiều nước trong khu vực và trên thế giới.