Dự cảm về Metro Sài thành

Không ít ý kiến trái chiều đặt dấu chấm hỏi cho sự cần thiết của Metro so với các giải pháp giao thông công cộng khác. Từ yêu cầu kinh phí 2,49 tỷ USD đến lộ trình mười năm (tính riêng tuyến Metro số 1) thì sự thận trọng của một bộ phận dư luận không phải là không có lý.

Thuốc đắt và đắng cho giao thông đô thị

GS. Phan Văn Trường, người từng tham gia nghiên cứu dự án Metro của Bangkok, Singapore cho rằng: Metro giống như một "liều thuốc đắt và đắng" nhưng hữu hiệu cho "căn bệnh" giao thông đô thị Việt Nam. Thế còn câu hỏi ngược lại, nếu đã muốn "cách mạng" thì phải chấp nhận, vì thế Metro giống như một "liều thuốc" càng uống sớm càng có khả năng mau khỏi bệnh. Từ bài học của Bangkok, ông nhấn mạnh rằng càng chậm trễ, mật độ nhà cửa càng tăng, gánh nặng ngân sách cho Metro càng lớn. Hơn nữa, Ban chỉ đạo Metro có thể tận dụng những bài học kinh nghiệm từ các quốc gia khác đã thành công về Metro.

Giải pháp về mặt tài chính đang được nghiên cứu là tích hợp các trung tâm mua sắm tại những ga trung tâm. Ông Nguyễn Văn Đồi (Giám đốc dự án Thảo Điền Pearl) cho rằng hệ thống Metro sẽ đảm bảo được một nguồn thu hồi vốn từ các dự án đầu tư bất động sản đi kèm.

Bên cạnh đó, hình thức trợ giá áp đối với xe buýt có thể đưa vào Metro nhằm tạo điều kiện khuyến khích cư dân sử dụng phương tiện giao thông vốn còn mới này. Tuy nhiên, ứng với số vốn vay 2,2 tỷ USD từ ODA Nhật Bản đối với tuyến Metro số 1 thì sự đảm bảo về vốn trước và sau dự án vẫn đang "đánh đố" Ban quản lí. Bởi lẽ năm vừa qua, dù ngân sách dành cho trợ giá xe buýt của thành phố đã lên đến 1.500 tỷ đồng, hiệu quả đạt được vẫn không như mong đợi khi cường độ sử dụng phương tiện cá nhân vẫn không giảm. Song song đó, với thời lượng giãn cách tuyến dự tính 3-10 phút thì Metro cần một lượng khách nhất định để bù lỗ chi phí vận hành. Có thể nói, kinh phí là một vấn đề nan giải bậc nhất đối với Metro hiện nay.

Không ít quốc gia đã vượt qua khó khăn và vận hành thành công tàu điện ngầm Metro. Nghiên cứu về kinh nghiệm của "Đảo quốc Sư tử" cho thấy một sự minh bạch và công khai về Metro sẽ góp phần thu hút sự ủng hộ của cộng đồng. Cục Giao thông đất đai Singapore (LTA) thường xuyên tổ chức các cuộc gặp gỡ để lấy ý kiến cư dân cũng như phổ biến những thông tin mới nhất về dự án. Nhờ đó, mà tàu điện ngầm của Singapore đã tạo được uy tín đối với cộng đồng nói chung và nhà đầu tư nói riêng. Bên cạnh đó, từ mô hình tàu điện của Thái Lan, nghiên cứu Giao thông đô thị của Ngân hàng thế giới (WB) cũng chỉ ra những điểm Việt Nam cần lưu ý.

Đầu tiên là tránh sự chồng chéo chức năng của các cơ quan có liên quan đến dự án Metro. Tuyến tàu điện đầu tiên của người Thái vận hành vào những năm 1990 dưới sự kiểm soát của ba cơ quan chức năng đã dẫn đến sự trị trệ không đáng có. Ngoài ra, dự án BERTS của Bangkok cũng nhấn mạnh các yếu tố tiên quyết để xây dựng thành công Metro. Không chỉ cần một kế hoạch chi tiết và kĩ lưỡng, quy hoạch lại hệ thống giao thông công cộng, mà còn một khung pháp lí vững chắc để tận dụng tối đa hợp tác công - tư (PPP).

Văn hóa Metro

Cũng từ nghiên cứu trên, kinh nghiệm của Nhật Bản - quốc gia nổi tiếng với hệ thống tàu điện ngầm - xoay quanh ba vấn đề chính: pháp luật, quyền lực và môi trường kinh tế - xã hội. Về pháp luật, như đề xuất của ban chỉ đạo dự án Metro TP. Hồ Chí Minh, một hành lang pháp lý chặt lẽ là vô cùng cần thiết để hạn chế tiêu cực, rủi ro trong quá trình thi công và vận hành dự án "khủng" này. Đối với mảng quyền lực, chính quyền Tokyo linh hoạt thay đổi để phân chia quyền lực hợp lý giữa chính quyền cấp đô thị và cấp vệ tinh.

Hiện tại, đề xuất thành lập bốn thành phố vệ tinh của chính quyền TP. Hồ Chí Minh đang được nghiên cứu sẽ góp phần đặt nền tảng cho sự phát triển của những vùng ngoại thành từ sự thay đổi về phương thức, thời gian di chuyển khi sử dụng tàu điện ngầm.

Cuối cùng là bài học đảm bảo môi trường kinh tế - xã hội thuận lợi, thu hút đầu tư và xây dựng một "văn hóa Metro" - một nhận thức, cách ứng xử đúng cho người dân.

Trong bối cảnh nguồn ngân sách hạn hẹp, sức mua tiêu dùng vẫn chưa phục hồi thì một dự án Metro hoàn thành thì mức thu phí như thế nào là hợp lý về phía người dân. Thách thức đặt ra là thói quen sử dụng phương tiện công cộng của cư dân Sài Gòn vẫn chưa ổn định. Theo thống kê của Trung tâm quản lý và điều hành vận tải công cộng TP. Hồ Chí Minh, hiện nay xe buýt chỉ mới đáp ứng được 6,5% nhu cầu di chuyển. Nói cách khác, người dân vẫn chưa mặn mà với giao thông công cộng.

Nếu lý tưởng, khi Metro trở thành "mạch máu" giao thông của TP. Hồ Chí Minh thì ảnh hưởng tích cực lẫn tiêu cực đến xã hội đều có đủ. Khó tránh khỏi một luồng di cư từ nội thành ra ngoại thành do điều kiện đi lại thuận lợi. Không ít rao bán đất đai ở khu vực gần tuyến Metro số 1 đã "rục rịch", từ đó đặt ra yêu cầu về thu hút đầu tư, quy hoạch lại giao thông, nhà ở và các vấn đề khác. Những vấn đề này đồng nghĩa với cán cân trách nhiệm sẽ có phần nghiêng về chính quyền ngoại ô hơn trước. Đồng thời, những cảnh báo về nguy cơ tệ nạn xã hội, cướp giật... của lớp dân cư đột ngột bị xáo trộn cuộc sống, phải tìm nơi lưu trú mới.

Có thể nói, hướng đi của dự án Metro TP. Hồ Chí Minh hiện nay thừa hưởng rất nhiều từ những bài học của các quốc gia gia thành công nói chung. Tuy đề án Metro đã khởi chạy, song đề án cần quan trọng không kém mang tên "Văn hóa Metro" hình như vẫn chưa được nhắc đến. Và thành bại của "bước ngoặt Metro" phụ thuộc một phần không nhỏ ở chính cư dân Sài Thành.