Tiếp tục chuyên đề giám sát về BOT của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, đến lượt Bộ Xây dựng kể ra những “khuyết tật” của hình thức đầu tư này.
Bộ này cho rằng, việc triển khai đầu tư ồ ạt, nhất là các dự án đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức BOT phát triển tương đối “nóng”, cùng với các hạn chế trong quản lý thời gian qua đã khiến cơ chế chính sách về đầu tư chưa đảm bảo hài hòa lợi ích của nhà nước, nhà đầu tư và người dân; chưa đảm bảo được đúng nguyên tắc thị trường, chưa thu hút được khu vực tiềm năng là các nguồn đầu tư từ nước ngoài.
Báo cáo của Bộ này cho biết: “Qua báo cáo công tác rà soát, đánh giá của Bộ Giao thông vận tải cùng kết quả thanh tra và kết luận của Kiểm toán Nhà nước trong việc xác định chi phí xây dựng các công trình hạ tầng giao thông BOT trong thời gian qua, còn một số sự nhầm lẫn, sai sót trong việc áp dụng định mức và xác định đơn giá, dẫn đến tăng chi phí xây dựng trong tổng mức đầu tư”.
Để xảy ra tình trạng này, Bộ Xây dựng cho rằng, hệ thống định mức của nhà nước hiện nay còn chưa đáp ứng kịp với sự thay đổi, áp dụng về công nghệ, biện pháp thi công thực tế...
“Quả bóng” trách nhiệm cũng được đẩy sang chủ đầu tư các dự án; các tổ chức, cá nhân được giao nhiệm vụ tư vấn xác định, thẩm tra giá xây dựng công trình... chưa làm tròn trách nhiệm trong việc lập đơn giá đối với các công tác xây dựng theo đặc thù, chưa có trong danh mục định mức được công bố; chủ yếu vận dụng áp dụng định mức xây dựng đã có (nhưng không phù hợp về đặc điểm công nghệ, biện pháp thi công), dẫn đến xác định không đúng giá trị chi phí xây dựng của công trình.
Nhận định này đã được chứng minh khi hầu hết các báo cáo kiểm toán của Kiểm toán Nhà nước về các dự án BOT đều cho thấy có sai sót trong đơn giá.
Trước những khúc mắc này, Bộ Xây dựng cho biết, hiện mới đang dự thảo đề án hoàn thiện hệ thống định mức kinh tế kỹ thuật và giá xây dựng trình Thủ tướng ban hành trong thời gian tới. Ngoài những yếu tố khách quan (như chi phí đầu tư lớn, độ rủi ro cao...), những bất cập trong hệ thống pháp luật, chính sách cũng là nguyên nhân chủ yếu làm hạn chế đáng kể khả năng thu hút đầu tư trong lĩnh vực này.
Tính ổn định của chính sách không cao khiến các nhà đầu tư nước ngoài không mặn mà. Quy trình, thủ tục; công tác giám sát, nghiệm thu và thanh toán công trình; công tác giám sát và quản lý chất lượng trong quá trình đầu tư, vận hành; các cơ chế ưu đãi, bảo đảm đầu tư còn nhiều bất cập.
Ngoài ra, quy định pháp luật về quản lý chất lượng, về chính sách phí, lựa chọn nhà đầu tư vẫn còn “cần phải có nghiên cứu sâu để điều chỉnh phù hợp”; thậm chí một số nội dung chưa có văn bản điều chỉnh. Quy chế giám sát doanh thu chỉ dựa vào báo cáo của doanh nghiệp và thanh kiểm tra chưa đảm bảo chặt chẽ, minh bạch.
Dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đã được Kiểm toán Nhà nước kết luận nhiều tồn tại.
Việc giao quyền hạn, trách nhiệm quản lý chất lượng, duyệt dự toán cho nhà đầu tư chưa phù hợp khi đầu tư trong nước chưa thực sự chuyên nghiệp; các khâu thiết kế- thi công – giám sát- thanh toán khép kín theo quy trình của nhà đầu tư hiện nay đã bộc lộ những bất cập, cơ quan quản lý nhà nước cũng khó có thể can thiệp trực tiếp vào quá trình quản lý của nhà đầu tư. Bộ Xây dựng cho rằng, đây có thể là kẽ hở của pháp luật.
Trước đó, làm việc với đoàn giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về nội dung này, Kiểm toán Nhà nước đã cho biết, qua kiểm toán 27 dự án thì có đến 25 dự án phải điều chỉnh thời gian thu phí đến hàng trăm năm. Hiện chưa có văn bản quy định cụ thể xác định lưu lượng phương tiện giao thông qua trạm thu phí, trong khi việc này được thực hiện rất quấy quá trong quá trình lập dự án.
Theo Phó Tổng Kiểm toán Nhà nước Nguyễn Quang Thành: Cơ quan này đã bố trí người ở trạm thu phí 24/24 giờ để tính lưu lượng xe và số liệu đếm được khác hẳn với số liệu của nhà đầu tư. Sau khi rà soát các chỉ tiêu đầu vào, tính toán lại phương án tài chính, Kiểm toán Nhà nước đã giảm thời gian thu phí hoàn vốn của các dự án từ 10 tháng đến 13 năm so với phương án tài chính ban đầu.
Thậm chí, có những dự án được kiến nghị chấm dứt ngay việc thu phí, như dự án tuyến tránh Quốc lộ 1 đoạn qua thị xã Tam Kỳ và đường ĐT 618 huyện Núi Thành tỉnh Quảng Nam, dù theo phương án tài chính đến tháng 6-2018 mới dừng thu phí.
Ông Nguyễn Quang Thành cũng cho rằng, nhà đầu tư các dự án này đã “tự tung, tự tác”, trong khi vai trò quản lý Nhà nước rất mờ nhạt, gần như đứng ngoài phương án tài chính của các dự án; nhà đầu tư tự chọn thiết kế tự thi công và tự khai doanh thu. Kết quả kiểm toán cho thấy, công tác quản lý chi phí đầu tư tại các dự án đều tồn tại, sai sót về khối lượng, định mức, đơn giá. Kiểm toán nhà nước đã kiến nghị xử lý tài chính hơn 1.358 tỷ đồng (trên giá trị được kiểm toán là 60.295 tỷ đồng).
Kiểm toán Nhà nước cũng cho rằng, các quy định hiện hành để quản lý lĩnh vực này chưa đầy đủ, còn những khoảng trống pháp luật, dễ gây thất thoát lãng phí. Hệ thống văn bản pháp luật còn thiếu đồng bộ, từ khâu phê duyệt chủ trương đầu tư, phê duyệt dự án, lập kế hoạch đầu tư, xác định danh mục dự án đầu tư, triển khai thực hiện, khai thác, theo dõi, đánh giá, thanh tra, kiểm tra quá trình thực hiện dự án chưa được phân định và làm rõ trách nhiệm của các cấp, các ngành... Tuy nhiên, rất tiếc, trong giai đoạn này, các dự án BOT lại nở rộ trên phạm vi toàn quốc...
Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải, đến giữa năm 2016, Bộ này đang quản lý gần 80 dự án BOT với tổng mức đầu tư hơn 206.000 tỷ đồng.
Vũ Hân (CAND)
Đăng ký kênh
Youtube CafeLand để theo dõi các video Thị Trường mới nhất!Mọi ý kiến đóng góp cũng như thắc mắc liên quan đến thị trường bất động sản xin gửi về địa chỉ email: [email protected]; Đường dây nóng: 0942.825.711.
Chia sẻ bài viết
Góp ý
