Bù chéo BOT: cần đánh giá lại hiệu quả!

Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Ảnh: baohaiphong.com.vn

Chủ yếu là tiền ngân sách

Quốc lộ 5 Hà Nội - Hải Phòng đã được đưa vào sử dụng từ 17 năm qua và liên tục cải tạo từ nguồn vốn ODA của Nhật Bản và ngân sách nhà nước thông qua sự quản lý của Tổng cục Đường bộ (Bộ Giao thông Vận tải - GTVT). Theo quyết định trước đây của Thủ tướng về cải tạo, nâng cấp dự án này thì vốn tạm tính ban đầu là 1.317 tỉ đồng. Tuy nhiên, theo kết quả công bố của Thanh tra Chính phủ năm 2007 thì khi công trình đưa vào sử dụng, hết thời gian bảo hành, Bộ GTVT thời điểm đó mới có tờ trình xin điều chỉnh dự án và tổng mức đầu tư lên đến 3.764 tỉ đồng.

Trên tuyến đường này có hai trạm thu phí đặt tại Hưng Yên và Hải Dương, vốn mức thu phí không đổi hơn 10 năm qua (10.000 đồng/lượt/trạm) cho đến khi Bộ GTVT giao lại cho Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) quản lý, bảo trì và thu phí. Theo thông tin từ trang web của VIDIFI, năm 2012 doanh nghiệp này đã bỏ ra 400 tỉ đồng để trả 50% vốn vay đầu tư dự án cảo tạo, khôi phục mặt đường quốc lộ 5 giai đoạn gần nhất. Vì sự kết hợp cải tạo dự án quốc lộ 5, VIDIFI được giữ quyền thu phí và tăng phí nhằm bù đắp số tiền đầu tư đã bỏ ra và hoàn vốn cho dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng.

Sở dĩ phải nhắc lại lịch sử quốc lộ 5 vì đây là dự án được đầu tư nâng cấp, cải tạo nhiều năm, mỗi đợt tốn hàng ngàn tỉ đồng bằng nguồn vốn ODA (kể cả 24 cây cầu vượt trên toàn tuyến cũng được đầu tư bằng nguồn này) và ngân sách của Nhà nước, thông qua Bộ GTVT, Tổng cục Đường bộ. Theo số liệu của Quỹ Bảo trì đường bộ được Bộ GTVT công bố tháng 1-2016, trong kế hoạch chi 6.378 tỉ đồng cho cả năm từ quỹ này, có 253 tỉ đồng để trả nợ vốn cải tạo quốc lộ 5, bù phà (không tách bạch khoản trả nợ và bù phà là bao nhiêu).

Như vậy có nghĩa là tiền đầu tư, nâng cấp quốc lộ 5 trong 17 năm qua hầu hết là tiền ngân sách hoặc Nhà nước đi vay. Nó đồng nghĩa với việc tiền thuế của người dân đã trả và còn tiếp tục trả trong những năm tới để phục vụ cho nhu cầu đi lại của mình. Nó cũng đồng thời nói lên bản chất của việc không tăng phí hơn 10 năm qua vì người dân đã và đang trả tiền đầu tư con đường này. Phần vốn của VIDIFI bỏ ra sau này không phải là lớn so với tổng mức đầu tư qua các giai đoạn từ vốn ngân sách.

Quá nhiều đặc quyền

Vấn đề đáng nói hơn là Chính phủ đã cho phép VIDIFI thực hiện chính sách thí điểm đầu tư dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng lần đầu tiên được thực hiện trên cả nước. Theo cơ chế này, để thu hồi vốn đầu tư, VIDIFI được quyền thu phí 30 năm tại chính dự án đường cao tốc, đồng thời thu phí quốc lộ 5 và đầu tư xây dựng, khai thác các khu công nghiệp, khu đô thị, kinh doanh dịch vụ toàn tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng.

Trong các thông cáo báo chí, VIDIFI khẳng định việc tăng phí nói trên là bất khả kháng và đúng lộ trình được Chính phủ, Bộ Tài chính phê duyệt. Bộ GTVT cũng bảo vệ nhà đầu tư dưới góc độ này.

Vấn đề nhà đầu tư bỏ tiền và được phép thu phí, kinh doanh để đảm bảo hoàn vốn và đem lại lợi nhuận là tất yếu. Song, việc bù chéo cho các dự án BOT mà bắt đầu bằng việc tăng “nóng” phí tại quốc lộ 5, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng cần được xem xét hết sức thận trọng.

Thứ nhất, tại dự án này Nhà nước đã hỗ trợ 39% tổng mức đầu tư, khoảng 1.100/4.500 tỉ đồng (làm tròn), hỗ trợ gần 4.000 tỉ đồng từ ngân sách trong kế hoạch trung hạn 2016-2020 cho việc bồi thường giải phóng mặt bằng tái định cư. Theo ông Đào Văn Chiến, Chủ tịch Hội đồng quản trị VIDIFI, số tiền hỗ trợ 4.000 tỉ đồng hiện vẫn chưa có. Song, phải thừa nhận rằng hiếm có dự án BOT nào mà Nhà nước bỏ ra đến 39% tổng mức đầu tư, mức hỗ trợ thông thường chỉ khoảng 15%.

Chưa hết, Chính phủ cũng từng quyết định cho Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB - công ty mẹ của VIDIFI) và Ngân hàng Ngoại thương (VCB) cho VIDIFI vay 70% vốn đầu tư, miễn thẩm định hồ sơ vay vốn và thậm chí Bộ Tài chính còn bảo lãnh cho cả hai ngân hàng cho vay vốn. Các khoản mà hai ngân hàng cho doanh nghiệp vay có thể lấy từ vốn ODA rồi cho VIDIFI vay lại.

Nói như thế để thấy rằng, cho dù đây là dự án rất lớn nhưng Chính phủ cũng đã hỗ trợ rất nhiều cơ chế ngoại lệ nhằm thúc đấy dự án sớm đi vào hoạt động. Và việc thí điểm cho thu phí quốc lộ 5 đồng thời với thu phí đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng chỉ là một trong số đó. Chưa kể việc Nhà nước còn cho phép đổi đất lấy hạ tầng bằng việc phê duyệt cho VIDIFI đầu tư khu đô thị 400 héc ta ở Gia Lâm, khu đô thị 150 héc ta ở Hải Phòng và sáu khu công nghiệp ở Hải Phòng, Hưng Yên, Hải Dương.

Tất nhiên, trong điều kiện thị trường bất động sản hiện nay, VIDIFI chưa rót tiền đầu tư vào dự án nào. Song họ cũng đã kịp liên doanh, hợp tác với một doanh nghiệp bất động sản lớn bằng việc bán 85% cổ phần tại dự án đô thị Gia Lâm. VIDIFI cũng tìm được đối tác liên kết tại dự án khu công nghiệp Lý Thường Kiệt (Hưng Yên).

Nghĩa là cơ hội đối với chủ đầu tư dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng không đơn thuần chỉ nằm ở việc thu phí hay tìm kiếm tiền trả lãi ngân hàng 9 tỉ đồng/ngày như họ kêu ca. Việc thí điểm bù chéo ở dự án quốc lộ 5 và đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng khiến người dân phải trả phí hai lần: tiền thuế để trả nợ các khoản vay ODA và đóng phí lần nữa để trả chủ đầu tư bù cho dự án khác mà có thể họ không đi qua.

Rõ ràng, chuyện thí điểm này phải được xem xét, đánh giá trong một bài toán kinh tế đầy đủ mới biết được nó có thực sự mang lại hiệu quả không. Trên thực tế, ngoài quốc lộ 5, dự án BOT nâng cấp đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ trên quốc lộ 1 cũng đang đi theo hình thức này.