Vùng đô thị cực lớn ở Việt Nam

Khu đô thị mới Trung Hòa - Nhân Chính, Hà Nội.

Toàn cầu hóa và vùng đô thị cực lớn

Trong xu hướng toàn cầu hoá chúng ta thấy những tranh luận về phát triển không gian: Khu vực và toàn cầu hoá. Thoạt nhìn, khu vực hoá và toàn cầu hoá có vẻ là những khái niệm đối lập nhau. Nhưng trên thực tế, nền kinh tế thế giới không thể tồn tại được nếu không dựa vào cơ sở khu vực.

Các khu vực là những điểm nút trong mạng lưới toàn cầu và không thể thiếu được trong nền kinh tế toàn cầu. Ðiển hình cho các nút (đầu mối) này là một dạng giao thức giữa các doanh nghiệp, các thể chế công và các nhóm xã hội. Những nút như vậy có thể nằm ở những nước công nghiệp phát triển, cũng như bất kỳ khu vực nào khác trên thế giới có nối kết toàn cầu. Ðó chính là việc hình thành các thành phố toàn cầu.

Ðể hội nhập vào nền kinh tế toàn cầu, cần phải khuyến khích sự tăng trưởng của các trung tâm đô thị khu vực, vùng đô thị nhằm tạo thuận lợi cho quá trình hội nhập.

Trong quá trình hội nhập “Không gian giao dịch” thông qua các chỉ số như lưu lượng giao thông, các điểm kết nối kinh tế (công nghiệp, dịch vụ và nông nghiệp), thị trường lao động và di dân ngày càng gia tăng dẫn đến phải mở rộng vùng đô thị.

Vùng đô thị mở rộng - VÐTMR (Extended metropolis) / vùng đô thị lớn - VÐTL (Greater metropolis) vươn ra dọc nhánh của đường cao tốc tới 50km, có thể đi làm và về trong ngày (theo tổng kết UN-ESCAP, 1993).

Cũng từ góc nhìn toàn cầu hóa thì Vùng đô thị cực lớn - VÐTCL (Mega Urban Region - MUR) được coi là một nút trong mạng lưới các dòng lưu chuyển hàng hóa, vốn và thông tin toàn cầu, là nơi tập trung GDP và dân số đô thị càng cao.

Thường các VÐTCL “Không gian giao dịch” phát triển nhất tập trung nhiều nhất vốn, nhân lực xã hội và kinh tế, có cơ sở hạ tầng phát triển, vì vậy, VÐTCL là môi trường thu hút vốn và cư dân trong nước cũng như nước ngoài. Bán kính vươn tới khoảng 150km từ trung tâm khu vực.

Thuật ngữ “peri-urban zone” - vùng cận đô tương đương với VÐTMR, còn vùng ngoại vi thì gần tương đương với vùng desakota trong các VÐTCL châu Á.

Khái niệm "desakota" xuất phát từ các nghiên cứu thực địa ở đảo Java vào cuối những năm 1980, và đã được các nhà nghiên cứu về đô thị hóa ở Ðông Nam Á áp dụng. Nhiều cuộc nghiên cứu đã kiểm chừng khái niệm này, như được tổng kết trong Kelly and Mc Gee 2003. Tuy nhiên, khái niệm này lại được bàn luận nhiều nhất bởi các nhà nghiên cứu về đô thị hóa ở Trung Quốc.

Các vùng đô thị cực lớn vành đai châu Á - Thái Bình Dương

Một kết quả quan trọng của toàn cầu hóa là cách thức nó tạo điều kiện cho sự phát sinh các khối trong vùng bao gồm các quốc gia như: Liên minh châu Âu, khối Thỏa hiệp Mậu dịch Tự do Bắc Mỹ, Hiệp hội các nước Ðông Nam Á và Diễn đàn Hợp tác Kinh tế châu Á - Thái Bình Dương đang tiến triển. Tầm mức tăng trưởng kinh tế và đô thị hóa nhanh chóng xảy ra ở Ðông Á và Ðông Nam Á đã dẫn đến sự phát sinh quyền lực kinh tế của vùng, cho thấy một thế kỷ Thái Bình Dương, trong đó các nền kinh tế của các quốc gia dọc theo vành đai phía Tây của Thái Bình Dương một ngày kia sẽ sánh vai với các nền kinh tế của cộng đồng châu Âu và Bắc Mỹ.

Ða trung tâm được nhìn thấy ở hình thức cấp tiến nhất trong hệ thống các thành phố VÐTCL ở Nam California, trong sự phát triển các thành phố ven rìa. Nó trải rộng 400km dọc theo bờ Thái Bình Dương từ Santa Barbara đến San Diego với trung tâm tại Los Angeles, khu vực mở rộng nhanh nhất là tại quận Cam (Orange Country) và nó mở rộng ra phía Ðông vượt khỏi Riverside.

Ðây là trung tâm tài chính lớn nhất ở bờ Thái Bình Dương của Hoa Kỳ; nó là trung tâm của thế giới về các ngành công nghiệp điện ảnh và giải trí; hai cảng của nó đã chi phối giao thương châu Á - Thái Bình Dương và sân bay quốc tế Los Angeles là đầu mối hàng không khống chế bờ biển Thái Bình Dương. Vùng Los Angeles là thành phố xe hơi đúng nghĩa, trong đó các đường cao tốc hình thành cơ sở cho hệ thống giao thông.

Quy hoạch phát triển tổng hợp quốc gia của Nhật đã đề xuất cơ cấu đa giao điểm cho vùng Tokyo - Yokohama mà các chức năng được lựa chọn cần phải được tích cực phân tán đến các thành phố then chốt cho kinh doanh, bao gồm các khu vực được khai khẩn dọc theo vịnh Tokyo.

Các cơ cấu đô thị nhiều trọng tâm và được kết mạng rất phổ biến khắp Ðông Á và Ðông Nam Á: Seoul - Kyunggi - InChon (Hàn Quốc), Bắc Kinh - Thiên Tân (Trung Quốc), Thượng Hải - Hàng Châu - Giang Tô... (Trung Quốc), Hồng Kông - Các đô thị Nam Trung Quốc, Bangkok (Thái Lan) - ranh giới không tách biệt với các tỉnh lân cận; Kulua Lumpur - Thung lũng Klang (Malaysia), Metro Manilla - Rigal - Cavite... (Philippine), Jabotakek - Jakarta - Bugor - Tangerang - Bekasi (Indonesia), Sijori (Singapore) - một VÐTCL điển hình của việc mở rộng đô thị vượt qua biên giới quốc gia sang Nam Johor (Malaysia), Batam và Bintang thuộc tỉnh Riau của Indonesia, Sydney - New Castle - Wollonggong (Úc).

Vùng đô thị cực lớn ở Việt Nam

Vùng đô thị mở rộng TP. HCM là ranh giới vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và ranh giới tỉnh, thành bán kính vươn ra 60km, bao gồm: TP. HCM, Ðồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương, Bình Phước, Tây Ninh, Long An, Tiền Giang. VÐTCL vươn tới 150km thì bao gồm cả Nam Tây Nguyên và Nam Trung bộ.

Vùng đô thị lớn Hà Nội bao gồm: Thủ đô Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải Phòng, Hà Tây, Hà Nam, Phú Thọ.

VÐTCL Hà Nội vươn tới 150km, thì bao gồm cả vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc trong đó có Hải Phòng, Quảng Ninh và phía Nam vươn tới cố đô Hoa Lư (Ninh Bình). Hiện nay, Hà Nội mở rộng đang triển khai “Lập quy hoạch xây dựng chung”, thiết nghĩ cần tính đến VÐTMR, VÐTL và VÐTCL để đảm bảo hiệu quả kinh tế và khai thác được tiềm năng của vùng đô thị, đồng cần tính đến VÐTMR, VÐTL và VÐTCL để đảm bảo hiệu quả kinh tế và khai thác được tiềm năng của vùng đô thị, đồng thủ đô Hà Nội mở rộng theo chiến lược “toàn vùng cùng thắng” (win-win strategy).

Một đặc điểm chính của các VÐTCL là đô thị hóa hiện đang lan tỏa từ các điểm nút đô thị nhờ hệ thống giao thông đã được cải thiện và tăng trưởng kinh tế. Tại hầu hết các quốc gia (trừ Nhật) phương tiện giao thông chủ yếu là xe cơ giới, nhưng hiện nay một số quốc gia đã phát triển hơn như Hàn Quốc, Hồng Kông, Singapore đã chọn mô hình của Tokyo là hệ thống tàu điện ngầm kết nối với xe buýt ở các vùng ngoại thành.

Sự mở rộng đô thị nói trên một phần cũng xuất phát từ việc di dời sản xuất công nghiệp ra vùng ven đô và tái cơ cấu lại khu trung tâm theo hướng dịch vụ. Khi các khu trung tâm được tái cơ cấu để chuyển đổi từ sản xuất công nghiệp sang dịch vụ, dân nội thành sẽ dời ra ngoài, dẫn đến việc dãn dân, và đây cũng là một yếu tố quan trọng trong việc lan tỏa của đô thị hóa.

Việc giãn dân này dẫn đến sự hình thành các hành lang đô thị lớn, chẳng hạn các hành lang Tokyo - Osaka, Seoul - Pusan, Taipei - Kaoshuing. Ở Ðông Nam Á thì có hành lang Jakarta - Bandung ở đảo Java, đồng thời có những hành lang quy mô nhỏ phát triển dọc theo các đường huyết mạch nối khu trung tâm đô thị với các phi trường, khu công nghiệp, cảng, và khu dân cư mới tại các vùng đại đô thị ở Bangkok, Kuala Lumpur, Manila, TP HCM và Hà Nội.

Nếu khu vực Ðông Nam Á đi theo mô hình phát triển hành lang này của các quốc gia mới công nghiệp hóa ở Ðông Á, rất có khả năng sẽ xuất hiên thêm các hành lang đô thị, thí dụ hành lang đô thị nối Hà Nội - Hải Phòng với TP HCM, ở giữa có Ðà Nẵng, cũng là một vùng đại đô thị mới xuất hiên, và hành lang đô thị nối VÐTCL Bangkok với Singapore đi qua VÐTCL Kuala Lumpur.

KTS. Nguyễn Đăng Sơn