Theo quy hoạch TP.HCM có 6 tuyến metro, mỗi tuyến do một nhà đầu tư khác nhau với những phương án kỹ thuật, công nghệ khác nhau. Nhiều chuyên gia lo ngại nếu không có phương án kết nối và khai thác đồng bộ, mạng lưới metro sẽ rất khó vận hành đồng bộ.

Do ngân sách không kham nổi kinh phí quá lớn của các dự án metro (lên đến hàng tỉ USD/tuyến) nên hầu hết đều được đầu tư bằng vốn ODA của các quốc gia tiên tiến đã đi trước về công nghệ metro. Trong đó, có 3 tuyến đã tìm được nhà đầu tư, gồm: Tuyến số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) tổng đầu tư gần 2,5 tỉ USD do Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tài trợ. Với tuyến số 2 (Bến xe An Sương - Thủ Thiêm), Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Ngân hàng Tái thiết Đức (KfW) và Ngân hàng Đầu tư châu Âu (EIB) đã ký kết tài trợ 1,25 tỉ USD xây dựng giai đoạn 1 từ Bến Thành - Tham Lương. Tuyến số 5 (Bến xe Cần Giuộc mới - cầu Sài Gòn) được Tây Ban Nha hỗ trợ 500 triệu euro để triển khai giai đoạn 1 từ ngã tư Bảy Hiền - cầu Sài Gòn. Riêng giai đoạn 2 đang được Chính phủ Tây Ban Nha và ADB xem xét khả năng đầu tư khoảng 1,85 tỉ USD. Các tuyến còn lại đang trong quá trình nghiên cứu tiền khả thi và chọn nhà đầu tư.


Hai mô hình khai thác metro

TP.HCM đang nghiên cứu hai mô hình khai thác metro: Thứ nhất, nhà nước làm chủ đầu tư kiêm khai thác các tuyến metro. Thứ hai, nhà nước làm chủ đầu tư ban đầu về hạ tầng metro (đường hầm, nhà ga, hệ thống cấp điện, thông tin liên lạc...), còn phần khai thác trên đường ray, toa xe sẽ do một công ty công cộng đảm trách. Ở mô hình thứ hai, bước đầu công ty công cộng có thể được TP trợ giá để thu hút khách, tạo thói quen sử dụng metro cho người dân. Sau một thời gian, công ty này sẽ hoạt động kinh doanh độc lập và có nghĩa vụ nộp một phần lãi cho ngân sách để nhà nước hoàn vốn xây dựng. Ngoài dịch vụ vận tải hành khách và nguồn thu từ bán vé trước (theo dạng thẻ - smart card), công ty công cộng được quyền kinh doanh, dịch vụ quảng cáo, mở siêu thị, cho thuê ki-ốt, điện thoại... tại các nhà ga hoặc trên các tuyến đi bộ ngầm nối các tuyến metro...


Khác hệ

TS Ngô Viết Nam Sơn - Chủ tịch Hội đồng tư vấn Công ty tư vấn thiết kế NVD - lo ngại, dù các đô thị lớn như TP.HCM và Hà Nội đang triển khai các dự án đường sắt đô thị (metro, monorail), song đến nay Bộ GTVT vẫn chưa xây dựng, ban hành bộ tiêu chuẩn kỹ thuật cho loại phương tiện này. Do đó, các tuyến đường sắt sẽ khó kết nối do sử dụng nhiều công nghệ, kỹ thuật xây dựng khác nhau về hình thức cấp điện, kích cỡ đường ray, chiều cao đường hầm, loại toa tàu... "Việc áp dụng quá nhiều công nghệ metro từ nhiều nước có chuẩn thiết kế xây dựng khác nhau phải hết sức thận trọng, cần có chuẩn thống nhất cho đường ray và linh kiện thay thế của toàn bộ hệ thống lẫn toa tàu, để trong tương lai khi vận hành, toa xe, đoàn tàu ở các tuyến có thể nối kết, điều hòa, hỗ trợ lẫn nhau" - ông Sơn góp ý.

Dễ thấy nhất là hiện nay trong 3 tuyến đang triển khai, mỗi tuyến đưa ra một hình thức cấp điện khác nhau. Nhà đầu tư Nhật sử dụng hình thức cấp điện cho tuyến metro số 1 bằng cáp treo trên cao. Nhà đầu tư Đức của tuyến số 2 đưa ra hình thức cấp điện qua đường ray thứ ba nằm trên mặt đất. Nhà đầu tư Tây Ban Nha dự kiến có thêm hình thức cấp điện cho tuyến số 5 bằng đường ray thứ ba nằm trên cao, sát nóc toa xe. Ba hình thức cấp điện trên sẽ khiến chiều cao của các hầm ngầm cho các tuyến metro khác nhau và giá thành từng tuyến cũng chênh lệch rất lớn. Nhưng khó khăn nhất là các tuyến sẽ không kết nối được với nhau và khu vực nhà ga trung tâm nằm tại Bến Thành sẽ phải phình to ra cho ba loại đường ray có hình thức cấp điện khác biệt.

Điều làm các chuyên gia băn khoăn là trong khi châu Âu và Singapore từ lâu đã cấm sử dụng hình thức cấp điện trên cao cho metro vì lý do bảo vệ cảnh quan thì TP.HCM lại chấp nhận hình thức đã có từ hơn 50 năm trước. Hệ thống cấp điện trên cao bao gồm hàng loạt cột, xà đỡ, bộ phận treo dây dẫn điện và cần lấy điện trên nóc toa xe nên dễ dàng phá vỡ cảnh quan đô thị vốn rất khó bảo toàn trong quá trình phát triển. Hơn nữa, do ảnh hưởng của gió, sự mất ổn định của bản thân hệ thống treo dây và do dao động của đoàn tàu, tốc độ đoàn tàu càng cao thì hệ thống càng mất ổn định khiến việc cấp điện không trơn tru, liên tục. Ngoài ra, do kết cấu phức tạp, không chắc chắn, phơi mưa nắng nên chi phí xây lắp và bảo dưỡng cao, sự cố đứt dây dẫn điện thường hay xảy ra. Hiện nay, hầu hết các nước đều áp dụng hình thức cấp điện ray thứ ba, tuy đòi hỏi số lượng trạm điện nhiều hơn, nhưng do kết cấu nhỏ gọn, đơn giản, chắc chắn nên giá xây lắp và chi phí bảo trì thấp hơn; bán kính đường hầm nhỏ hơn nên chi phí xây dựng cũng thấp hơn; đặc biệt về mặt mỹ quan vượt trội hơn hẳn hình thức lấy điện trên cao.

Quản lý thế nào?

Đến thời điểm này, khi khó khăn về vốn đã tạm ổn thì những thách thức về quy hoạch xây dựng, kết nối, khai thác… lại làm "đau đầu" những nhà quản lý metro của TP.HCM. Một vấn đề đáng lo ngại là liệu mạng lưới xe buýt và metro trong tương lai có xảy ra tình trạng "mạnh ai nấy quản lý", như "căn bệnh" trước nay của giao thông TP? TS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, nếu không kết nối hiệu quả các tuyến metro với nhau cũng như kết nối giữa metro với hệ thống giao thông công cộng (xe buýt, hàng không, đường thủy...) và giao thông cá nhân (bãi giữ xe, đường đi bộ), thì sẽ không thể đảm bảo hiệu suất sử dụng cao. Bởi dù metro có ưu điểm vận chuyển khối lượng hành khách lớn, đúng giờ giấc, song metro không thể đưa hành khách đến mọi góc phố như xe buýt và hành khách chui từ ga tàu điện ngầm lên sẽ chẳng biết đi đâu, về đâu nếu không có xe buýt. Do đó, nếu không tạo sự thuận tiện cho hành khách, thì tình trạng người sử dụng metro sẽ không nhiều như dự kiến, kéo theo thua lỗ và phải trợ giá gấp nhiều lần để duy trì hệ thống.

Tuy nhiên, kết nối metro và xe buýt thế nào lại đang là vấn đề nan giải, vì hiện nay TP.HCM thiếu một "tổng chỉ huy" cho các phương tiện công cộng, bởi trong khi xe buýt do Trung tâm Quản lý điều hành vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) quản lý, thì metro lại do Ban Quản lý đường sắt đô thị điều hành. Chính vì vậy mới có tình trạng, thời gian qua, tiến độ xây dựng, kết nối các bãi đậu xe buýt tại các vị trí nhà ga của tuyến metro số 1 để chuyển tiếp vận tải hành khách giữa hai phương thức này được thực hiện rất chậm.

Theo thạc sĩ Lê Trung Tính - Trưởng phòng Quản lý vận tải công nghiệp (Sở GTVT) - TP.HCM cần định hình "Cơ quan thẩm quyền về giao thông công cộng" nhằm quản lý và điều hành hệ thống VTHKCC đa phương thức, gồm cả xe buýt, metro, tramway, monorail, xe buýt nhiều toa đi trên đường riêng (BRT)… Ông Tính cho rằng việc nghiên cứu hình thành cơ quan này nên bắt đầu từ việc tái cấu trúc Trung tâm Quản lý VTHKCC hiện nay. Ý kiến khác lại cho rằng xe buýt chỉ chiếm một khối lượng nhỏ khi metro xuất hiện, nên việc thành lập "tổng chỉ huy" cần bắt đầu từ Ban Quản lý đường sắt đô thị. Nếu không bắt đầu nghiên cứu từ bây giờ sẽ dẫn đến tình trạng bị động khi tuyến metro đầu tiên của TP.HCM vận hành vào năm 2014.

Mặt khác, theo TS Sơn, TP.HCM xúc tiến xây dựng hệ thống metro trong khi chưa có quy hoạch không gian ngầm là một điều rất đáng lo ngại. Phần lớn độ sâu đi ngầm của các tuyến metro là 20 - 30m rất dễ "đâm" vào móng nhà cao tầng, bãi đậu xe ngầm... đã và đang mọc lên ngày càng nhiều. Trong đó, tuyến số 1 có 2,6 km đi ngầm từ chợ Bến Thành đến khu Ba Son là khu vực có nhiều công trình cao tầng. Phức tạp hơn, tuyến số 4 (cầu Bến Cát - Nguyễn Văn Linh) dự kiến đi ngầm đến 19 km, bên dưới Công viên Gia Định, ngã tư Phú Nhuận, Nhà văn hóa Thanh niên, công viên trước Hội trường Thống Nhất..., nơi hiện đã có nhiều cao ốc với hệ móng cọc cắm sâu hàng chục mét xuống lòng đất.

Với các tuyến đang nghiên cứu tiền khả thi, đường đi cụ thể của tuyến vẫn chưa được xác định nên không thể quản lý việc cấp phép công trình cao tầng với móng sâu, có tầng hầm. Do đó, trong tương lai rất dễ xảy ra tình trạng tranh chấp không gian ngầm giữa metro với các công trình ngầm, bởi VN chưa quy định quyền ưu tiên của các tuyến metro trong Luật Đất đai và Luật Xây dựng.

Cafeland.vn - Theo Thanh Niên
  • Facebook
  • Chia sẻ
Mọi thông tin bài vở hoặc ý kiến đóng góp cũng như thắc mắc liên quan đến thị trường bất động sản xin gửi về địa chỉ email: banbientap@cafeland.vn; Đường dây nóng: 0942.825.711.
Tags: cafeland

Ý kiến của bạn

Thông tin bạn đọc

Chia sẻ thông tin dự án tại đây
CafeLand.vn là Tạp chí bất động sản hàng đầu tại Việt Nam và duy nhất chuyên về bất động sản. Cập nhật thực trạng thị trường bất động sản hiện nay, cung cấp cho các độc giả những thông tin chính xác và những góc nhìn phân tích nhận định về thị trường bất động sản từ các chuyên gia trong ngành. Ngoài ra, CafeLand còn cung cấp cho độc giả tất cả các thông tin về sự kiên, dự án, các xu hướng phong thủy, nhà ở để các bạn có cái nhìn tổng quan hơn về thông tin mua bán nhà đất tại Việt Nam.