Các khu kinh tế - Quy mô lớn, hiệu quả nhỏ

Theo PGS-TS Lê Xuân Bá, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, năm 2003 khi Khu kinh tế mở (KTM) Chu Lai ra đời thì 3 năm sau đó đã có thêm 7 khu kinh tế hình thành. Đến nay, số lượng khu kinh tế ven biển đã lên tới 18 khu, trong khi hướng mục tiêu phát triển, phương thức hoạt động và cơ chế, chính sách phát triển của mỗi khu kinh tế gần như tương tự nhau, hạ tầng lại yếu kém. Ngân sách trung ương bố trí có mục tiêu để các địa phương đầu tư cơ sở hạ tầng cho các khu kinh tế chung của cả nước là 8.880 tỷ đồng nhưng hầu như cơ chế ưu đãi đầu tư từ nguồn vốn ngân sách nhà nước là thiếu ổn định.

Cụ thể, Khu KTM Chu Lai đang mất và bị bó hẹp những ưu đãi ngân sách. Khi mới thành lập, được nhà nước hỗ trợ đầu tư hạ tầng với 100% số thu trong 10 năm đầu, nhưng năm sau thì mọi chuyện đã thay đổi. Vốn ngân sách cấp hàng năm giảm đột ngột từ 500 tỷ đồng xuống còn 100 tỷ đồng và hiện nay ngày càng ít đi. Và đương nhiên kết cấu hạ tầng còn kém vì nhiều công trình dang dở hoặc tạm dừng thi công. Tương tự, Khu kinh tế Vân Phong (Khánh Hòa) cũng chịu chung số phận bị “bỏ rơi” sau 4 năm được hỗ trợ ngân sách.

Nếu so sánh với khu công nghiệp, quy mô của khu kinh tế lớn gấp 10 lần nhưng về chỉ tiêu sản xuất và đóng góp ngân sách lại quá thấp, hàng năm chỉ khoảng 600 triệu USD!

Về nguyên nhân, nguyên Phó Thủ tướng Vũ Khoan nhấn mạnh đến tư duy kinh tế và cơ chế quản lý, phân cấp. Một điển hình là chuyện xây cảng, trong đó có cảng nước sâu, cảng tầm cỡ quốc tế. Một điều không cần bàn cãi là nước ta có bờ biển dài, vận tải biển cần chiếm tỷ trọng cao, do đó cần xây dựng cảng biển. Vấn đề là bảo đảm tính hiệu quả. Muốn vậy, địa hình chưa đủ mà còn cần có địa thế thuận tiện (kể cả đường vào, đường ra bến cảng, các tuyến vận tải biển quốc tế) và nhất là nguồn hàng vào ra dồi dào, năng lực quản lý tốt làm cho việc vận chuyển, bốc xếp vừa rẻ vừa nhanh. Chuyện xây dựng sân bay cũng thế. Tính hiệu quả tùy thuộc vào lượng hành khách và hàng hóa có đủ lớn, mức thu nhập của hành khách đã tới mức chọn đường hàng không chưa? Cung đường có tiện lợi, dịch vụ có bảo đảm không…? Đây là nguyên nhân của “những đường bay thua lỗ triền miên”.

Tương tự như vậy, khi quyết định xây dựng các khu kinh tế, đặc khu kinh tế, khu kinh tế cửa khẩu trước hết cũng cần tính đến lợi ích và khả năng của những người tới đó làm ăn. Để những khu này hoạt động có hiệu quả thì cả ở đầu vào lẫn đầu ra đều cần hội đủ điều kiện cần thiết chứ không chỉ có hạ tầng cơ sở và cơ chế chính sách hấp dẫn trong nội khu. Thâm Quyến, Chu Hải… ở Trung Quốc thành công là vì bên cạnh có những “bình ắc quy” dồi dào điện năng là lãnh thổ Hồng Công, Macau, Đài Loan nạp vốn vào và tiêu thụ hàng hóa ra, điều mà Chu Lai (Quảng Nam), Chân Mây (Thừa Thiên- Huế)… không có được. Đó là chưa kể những khu kinh tế cửa khẩu đều nằm ở những vùng xa xôi, hẻo lánh, đường sá khó khăn, dân cư thưa thớt và cực nghèo!