Cần có cơ quan chuyên trách TOD khi xây dựng metro

Quang cảnh tọa đàm. Ảnh: QUỐC HÙNG

Sự kiện nhằm thúc đẩy quá trình xây dựng và hoàn thiện chính sách, cơ chế phù hợp để đẩy nhanh tiến độ phát triển hệ thống giao thông công cộng, góp phần hình thành đô thị theo mô hình TOD (Transit-Oriented Development - Phát triển hướng giao thông công cộng).

Tại tọa đàm, TS Trần Du Lịch, Chủ tịch Hội đồng Tư vấn triển khai thực hiện Nghị quyết 98, gợi mở nhiều nội dung quan trọng để các đại biểu cho ý kiến. Trong đó, ông đặc biệt nhấn mạnh các nhóm giải pháp phát triển metro tại TPHCM, bao gồm huy động nguồn vốn chủ động, rút ngắn thủ tục và quy trình xây dựng, chuyển đổi mô hình thực hiện dự án sang linh hoạt và phân quyền rõ ràng; phát triển ngành công nghiệp đường sắt trong nước, từ sản xuất vật liệu, công nghệ đến đào tạo nhân lực, đồng thời khai thác quỹ đất theo mô hình TOD để tối ưu hóa nguồn vốn và quy hoạch đô thị.

Theo TS Trần Du Lịch, các thách thức lớn gồm thời gian thực hiện dự án ngắn, cần đẩy nhanh tiến độ từ 35km mỗi năm, chuyển đổi phương thức thi công từ cũ sang mới, và xác định rõ nguồn vốn đầu tư công, tư nhân hoặc PPP, trong đó dự kiến đầu tư công chiếm đa số.

Ngoài ra, chính sách đặc thù được đề xuất để phù hợp đô thị, pháp lý địa phương, nhằm thúc đẩy quy hoạch, phát triển kinh tế xã hội, phân quyền và trách nhiệm rõ ràng trong tổ chức thực hiện. Mục tiêu là thực hiện đồng loạt 7 tuyến metro trong giai đoạn 2027-2028, nâng cao hiệu quả, giảm thiểu thời gian và thúc đẩy phát triển bền vững hệ thống giao thông đô thị và ngành công nghiệp đường sắt trong nước.

Xây dựng tuyến sau phát huy tuyến trước. Ảnh: QUỐC HÙNG

Theo Sở Xây dựng TPHCM, đến năm 2035 xây dựng 7 tuyến metro, dài tổng cộng 355km, với tổng vốn đầu tư khoảng 40,2 tỷ USD; giai đoạn 2045 tiếp tục mở rộng thêm 3 tuyến mới, dài 155km, tổng vốn khoảng 17,9 tỷ USD.

Để đạt được các mục tiêu này, TPHCM dự kiến huy động nguồn vốn rất lớn, trong đó tập trung chủ yếu ngân sách thành phố, vay tín dụng, trái phiếu chính quyền địa phương, hợp tác công tư (PPP), cùng các nguồn hỗ trợ khác từ trung ương và quốc tế.

Các chuyên gia cho rằng, quá trình triển khai 11 vị trí TOD dự kiến trong thời gian tới còn nhiều bất cập. Một trong những thách thức lớn là khung pháp lý còn chồng chéo, thiếu đồng bộ giữa các quy hoạch đô thị, giao thông, sử dụng đất dẫn đến khó tích hợp các dự án theo hướng TOD.

Cơ chế thu hồi đất, định giá đất, đền bù còn bất cập gây trì hoãn giải phóng mặt bằng. Việc thu hút khu vực tư nhân, hợp tác công tư còn hạn chế do các quy định chưa đủ hấp dẫn, thiếu chính sách ưu đãi rõ ràng phù hợp các dự án lớn về hạ tầng giao thông.

Ngoài ra, năng lực quản lý, kinh nghiệm thực hiện các dự án quy mô lớn còn hạn chế; thiếu đội ngũ chuyên gia về quy hoạch, thiết kế, quản lý dự án TOD. Chi phí giải phóng mặt bằng cao, gây áp lực tài chính lớn cũng là một rào cản không nhỏ. Hạ tầng giao thông hiện hữu chưa đồng bộ, chưa đủ mạnh để đáp ứng yêu cầu của mô hình TOD, dẫn đến tình trạng phát triển tự phát, manh mún ở một số khu vực, không khai thác tối đa lợi ích của hệ thống giao thông công cộng.

Để tháo gỡ những khó khăn này, các chuyên gia đề xuất nhiều giải pháp, gồm hoàn thiện khung pháp lý đồng bộ, nâng cao năng lực liên ngành và liên cấp, tăng cường phối hợp trong công tác quy hoạch, đầu tư và quản lý dự án.

PGS-TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông - Vận tải, trường Đại học Việt Đức kiến nghị, cần thành lập cơ quan chuyên trách thực hiện TOD. Mời tư vấn quốc tế tham gia phát triển TOD.

Cùng với đó, các chính sách về thu hồi đất, định giá đất, tái phân bổ nguồn vốn, khung pháp lý liên quan hợp tác công tư cần khẩn trương hoàn thiện, tạo hành lang pháp lý rõ ràng, hấp dẫn để thu hút nhà đầu tư, thúc đẩy tiến trình phát triển các dự án TOD. Ưu tiên đầu tư các tuyến metro sau phát huy tuyến trước...