Dự án đường sắt đô thị tại TP Hồ Chí Minh đội vốn quá cao: Thẩm định lại trước khi điều chỉnh đầu tư

Cũng theo báo cáo của Bộ GTVT vừa gửi lên Thủ tướng Chính phủ, nguyên nhân làm tăng vốn như trên do các DA lần đầu tiên được triển khai tại Việt Nam nên dẫn đến nhiều nội dung liên quan đến lựa chọn công nghệ và thiết bị kéo dài (vì phải xem xét lại, hoặc phải thay đổi các giải pháp về kỹ thuật so với phê duyệt ban đầu, nhiều vật tư chuyên dụng khó đánh giá, kiểm soát về giá). Nhiều nội dung chưa được đề cập và nghiên cứu kỹ lưỡng nên chưa đưa ra được tổng mức đầu tư phù hợp. Bên cạnh đó là những thay đổi về chính sách tiền lương trong nước và tỷ giá ngoại tệ. Ngoài ra, các DA được triển khai ở khu vực trung tâm thành phố nên công tác đền bù, giải phóng mặt bằng nhiều biến động, việc di dời các công trình hạ tầng kỹ thuật gặp khó khăn…

Còn nhiều băn khoăn

Theo TS Phạm Sanh (nguyên giảng viên ĐH Bách khoa TP Hồ Chí Minh), ngoài nguyên nhân mà cơ quan chức năng đưa ra thì còn nguyên nhân sâu xa dẫn tới việc đội vốn quá cao của hai DA trên. Đó là, hệ thống cơ chế chính sách và văn bản pháp luật quy định về quản lý DA sử dụng nguồn vốn nhà nước, đặc biệt là vốn vay đầu tư cơ sở hạ tầng GTVT không theo kịp yêu cầu thực tế. Thứ hai, quy định về quản lý chi phí đầu tư theo cách làm của nước ta hiện nay chưa kịp đổi mới theo cơ chế thị trường nên gây thiệt thòi khi đầu tư các DA hạ tầng.

TS Phạm Sanh lo ngại, kinh nghiệm thế giới, các DA metro làm xong thường bị đội vốn 50%, tiến độ trễ 30% so với các mục tiêu ban đầu. Với các rủi ro đặc thù riêng của Việt Nam thì quản lý chi phí đầu tư và tiến độ sẽ còn khó khăn nữa. Đó là chưa nói hiện tượng, một dự án xin đội vốn được thì các dự án khác "ăn theo". TS Phạm Sanh phân tích, bất cứ dự án nào trên thế giới cũng phải đủ hồ sơ điều tra khảo sát, thiết kế sơ bộ, thuyết minh khả thi hiệu quả, tiến độ và tổng vốn đầu tư… Hiện tượng hàng loạt chủ đầu tư DA tuyến metro đang xây dựng đồng loạt "kêu" đội vốn, chẳng khác nào đẩy nhà quản lý vào cái thế "đâm lao phải theo lao". Kinh nghiệm thế giới, với các hợp đồng, người ta thường sử dụng hình thức "trọn gói", đã tính rủi ro do trượt giá, tăng khối lượng phát sinh và rủi ro biến động tỷ giá. Chỉ các trường hợp bất khả kháng (đúng nghĩa) và phát sinh hợp lý hiệu quả mới được điều chỉnh DA và hợp đồng và có hình thức thưởng phạt cụ thể với từng bên liên quan trong vấn đề này. Thế nên cần phải thẩm định lại toàn bộ dự án này để xem xét trách nhiệm các bên liên quan, thưởng phạt nghiêm minh và cũng từ đó có những quyết sách đúng đắn, bởi DA vẫn đang còn triển khai thời gian dài.

TS Võ Kim Cương, nguyên Phó Giám đốc Sở Quy hoạch - Kiến trúc TP Hồ Chí Minh cũng cho biết, ở các nước, nếu DA xây dựng tuyến metro hiệu quả quá thấp và rủi ro khá cao sẽ buộc phải dừng lại. Vì vậy việc thẩm định lại tính hiệu quả, xem xét trách nhiệm liên quan dẫn tới đội vốn trước khi phê duyệt điều chỉnh nâng tổng mức đầu tư là không thừa.

Dự án xây dựng tuyến metro số 1 có tổng chiều dài 19,7km (trong đó, 2,6km đi ngầm và 17,1km đi trên cao). Theo quyết định được duyệt ban đầu năm 2007, tổng mức đầu tư cho DA là gần 1,1 tỷ USD (tương đương 17.387 tỷ đồng). Thế nhưng, theo quyết định năm 2011 về điều chỉnh tổng mức đầu tư thì DA đã đội vốn lên gần 2,5 tỷ USD (tương đương 47.325 tỷ đồng), tức tăng thêm 172%. Tương tự, DA xây dựng tuyến metro số 2 có tổng chiều dài hơn 11,3km (trong đó, hơn 9,3km đi ngầm, còn lại là đi trên cao, chuyển tiếp và nối vào depot Tham Lương) có tổng mức đầu tư ban đầu được phê duyệt là gần 1,4 tỷ USD (hơn 26.100 tỷ đồng). Tuy nhiên, theo kiến nghị của UBND TP Hồ Chí Minh mới đây, DA đã đội vốn lên tới gần 2,2 tỷ USD (tăng thêm 57%). Theo UBND TP Hồ Chí Minh, tuyến metro số 1 dự kiến sẽ được vận hành vào năm 2020 thay vì cuối năm 2015 như phương án được duyệt ban đầu. Đối với tuyến metro số 2 cũng chậm hơn 2 năm so với thiết kế dự kiến ban đầu, tức là tới năm 2020 mới đi vào vận hành, khai thác.