Đầu tư hạ tầng trong giai đoạn chiến lược: Hoàn thiện chính sách, khơi thông vốn

Đột phá chiến lược với đầu tư hạ tầng

Đại hội XIV của Đảng đã xác định một trong ba đột phá chiến lược, là tiếp tục hoàn thiện đồng bộ và đột phá mạnh mẽ trong xây dựng kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, trong đó có kết cấu hạ tầng giao thông đa phương thức, chính là đòi hỏi bức thiết của thực tiễn, nhằm tháo gỡ các điểm nghẽn và tạo điều kiện bứt phá nhanh.

Bộ Xây dựng đã xác định nhiệm vụ trọng tâm trong giai đoạn 2026-2030, là phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ, hiện đại, thông minh; tập trung các nguồn lực trung ương cho hạ tầng chiến lược, công trình trọng điểm; nghiên cứu hình thành Quỹ phát triển hạ tầng; hình thành cơ bản khung kết cấu hạ tầng quốc gia.

Hệ thống hạ tầng giao thông là một trong ba mũi đột phá chiến lược hạ tầng tạo không gian và sức bật. (Ảnh minh họa đường sắt cao tốc Bắc - Nam)

“Đi trước mở đường" trong kỷ nguyên mới, hạ tầng giao thông là bộ phận chủ yếu của kết cấu hạ tầng kinh tế, vừa là nền tảng phát triển kinh tế-xã hội, vừa là cầu nối hội nhập quốc tế. Một hệ thống hạ tầng giao thông hiện đại, đồng bộ sẽ trở thành chất xúc tác mạnh mẽ, thúc đẩy các hoạt động của nền kinh tế phát triển nhanh chóng.

Trong bối cảnh đất nước bước vào kỷ nguyên mới với khát vọng tăng trưởng 2 con số, cùng quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, Việt Nam tham gia hàng loạt hiệp định thương mại song phương, đa phương, mở ra không gian phát triển mới; đồng thời đặt ra yêu cầu cấp bách về định hướng chiến lược phát triển hạ tầng giao thông phù hợp, hiện đại và đồng bộ.

Triển vọng phát triển và thu hút vốn đầu tư hạ tầng

Năm 2025, hoạt động vận tải phục hồi rõ nét và duy trì mức tăng trưởng khá, các chỉ tiêu vận tải hành khách và hàng hóa đều tăng so với cùng kỳ năm 2024, góp phần thúc đẩy phát triển sản xuất, kinh doanh, kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội, góp phần quan trọng để đạt mục tiêu tăng trưởng GDP từ 8% trở lên trong năm 2026. Đây là kết quả của sự phục hồi kinh tế, sự sôi động trở lại của du lịch trong nước và quốc tế, cùng việc vận hành ngày càng hiệu quả của mạng lưới giao thông và hàng loạt các dự án đầu tư đang góp phần mở ra phương thức phát triển mới, với sự tăng tốc nhưng thực chất, mở rộng không gian phát triển và tạo nền tảng bền vững cho giai đoạn tới.

Triển vọng phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam giai đoạn 2026-2030 được kỳ vọng cao, với trọng tâm là phát triển đồng bộ, hiện đại và thông minh. Mục tiêu đạt 5.000 km cao tốc vào năm 2030, đẩy mạnh đầu tư và đưa vào khai thác các dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam và các tuyến đường sắt kết nối quốc tế, cảng hàng không quốc tế Long Thành, nâng cấp các cảng biển cửa ngõ như Lạch Huyện, Cái Mép-Thị Vải và áp dụng giao thông thông minh (ITS), thu phí không dừng (ETC) và công nghệ số trong quản lý. Đầu tư công tiếp tục là động lực chính, kết hợp với các chính sách hợp tác công - tư (PPP) mới để thu hút vốn đầu tư tư nhân.

Dự báo, hạ tầng giao thông bước vào thời kỳ tăng trưởng mạnh mẽ, nhờ động lực tăng trưởng kinh tế cao, từng bước hoàn thiện khung khổ pháp luật đầu tư, đặc biệt là cải cách chính sách hợp tác PPP, sự gia tăng khả năng kết nối của các tuyến cao tốc sau khi hoàn thành; đồng thời với những tín hiệu tích cực về lưu lượng vận tải liên tục gia tăng trong các năm gần đây, cho thấy nhu cầu di chuyển của người dân, khách du lịch và vận chuyển hàng hoá đang từng bước tăng trưởng mạnh mẽ.

Thách thức và rủi ro

Đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông đồng bộ, hiện đại là một trong những yếu tố then chốt tạo nên đột phá chiến lược trong việc phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Mặc dù bức tranh hạ tầng giao thông trong thời gian qua, ghi nhận nhiều chuyển động tích cực, với tổng vốn đầu tư công duy trì ở mức cao, triển vọng lớn, song việc hiện thực hóa chiến lược để đáp ứng kỳ vọng, đang phải đối diện với nhiều khó khăn, thách thức và có nhiều điểm nghẽn lớn, ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ và hiệu quả đầu tư.

Tỉnh Đồng Nai vừa có đề xuất trình Thủ tướng Chính phủ về cơ chế đặc thù, rút ngắn quy trình triển khai dự án kéo dài tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên đến Trung tâm hành chính tỉnh và sân bay Long Thành, tháo "điểm nghẽn" kết nối hạ tầng sân bay với vùng - liên vùng. (Ảnh minh họa)

Thứ nhất, với khả năng huy động nguồn lực và cân đối nguồn lực rất hạn chế từ nguồn ngân sách nhà nước, để hiện thực hóa Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, đã được Chính phủ phê duyệt với 41 tuyến cao tốc có tổng chiều dài khoảng 9.014 km gồm trục dọc Bắc - Nam (phía Đông và phía Tây), khu vực phía Bắc, khu vực miền Trung và Tây Nguyên, khu vực phía Nam, đường vành đai Thủ đô Hà Nội và TP.HCM sẽ gặp không ít khó khăn nếu không có sự tham gia các nguồn vốn đầu tư khác.

Thứ hai, bài toán nguồn vốn đầu tư vẫn là thách thức lớn. Hạ tầng giao thông đòi hỏi vốn đầu tư lớn, thời gian thu hồi dài và có tính rủi ro cao, trong khi nguồn vốn từ ngân sách nhà nước còn hạn chế. Vai trò của khu vực tư nhân trong đầu tư hạ tầng ngày càng được chú trọng, với tỷ trọng đóng góp khoảng 51% GDP và gần 60% tổng vốn đầu tư toàn xã hội. Tuy nhiên, việc thu hút khu vực tư nhân không chỉ dựa vào chủ trương mà cần có thiết kế thể chế và cơ chế chia sẻ rủi ro hợp lý.

Thứ ba, cơ chế Nhà nước tăng tỷ lệ vốn tham gia tại các dự án PPP đường bộ lên 70% tổng vốn đầu tư dự án được đánh giá có tính đột phá, tạo sức hút đầu tư tư nhân. Tuy nhiên, mới một vài dự án được thí điểm, tỷ lệ vốn đóng góp của Nhà nước tại đa số dự án mới dừng ở mức tối đa là 50%. Mặt khác, trong quá trình vận hành các dự án PPP đã hoàn thành (có hình thức hợp đồng BOT) thực tế có phát sinh việc Nhà nước chưa đối xử công bằng và bình đẳng đối với nhà đầu tư, có nhiều rủi ro xảy ra trong quá trình hoàn vốn dự án. Vì vậy, nhiều nhà đầu tư sẽ quan ngại, khi Nhà nước tiếp tục kêu gọi đầu tư vào hạ tầng giao thông theo phương thức PPP.

Thứ tư, thực hiện chủ trương PPP được xem là một giải pháp chiến lược, nhưng vẫn cần hoàn thiện khung pháp lý và nâng cao năng lực chuẩn bị dự án. Khả năng tiếp cận nguồn vốn dài hạn cũng là một thách thức lớn, khi các ngân hàng thương mại bị giới hạn về kỳ hạn tín dụng. Đồng thời, chính sách thu hút đầu tư PPP hiện nay vẫn còn thiếu nhất quán, thời gian dự án được vay vốn ngân hàng thấp hơn thời gian hoàn vốn đầu tư cho dự án, đơn giá định mức thấp, Đó là những yếu tố làm cho dự án PPP chịu nhiều rủi ro và khó thu hút đầu tư. Vì vậy, cần sớm hình thành cơ chế tín dụng đặc thù cho hạ tầng giao thông và nghiên cứu thành lập Quỹ phát triển hạ tầng quốc gia.

Bên cạnh đó, nhìn từ thực tiễn Đèo Cả, cho thấy việc rút kinh nghiệm từ mô hình PPP. Được biết hiện nay, Công ty Đèo Cả chuẩn bị nghiên cứu đầu tư cho các dự án đường sắt với tổng mức đầu tư khoảng 60.000 tỷ đồng và sẽ tham gia đấu thầu các dự án PPP tại khu vực miền Nam. Trong bối cảnh các nguồn lực có hạn, Đèo Cả đúc rút kinh nghiệm thực hiện thành công các dự án PPP phức tạp là áp dụng mô hình PPP++ nhằm đa dạng các nguồn vốn, tăng hiệu quả huy động, giảm thiểu rủi ro trong suốt quá trình thực hiện dự án. Mô hình PPP++ gồm: P1++ là vốn ngân sách, bao gồm vốn ngân sách trung ương và vốn ngân sách địa phương; P2++ là vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư chính danh và nhà đầu tư thứ cấp; P3++ là vốn huy động từ tổ chức tín dụng, hợp tác kinh doanh, trái phiếu, v.v.

Thứ năm, trong bối cảnh nhu cầu đầu tư vẫn cao và dư địa nguồn vốn đầu tư từ ngân sách ngày càng thu hẹp, việc phát triển các công cụ tài chính dẫn vốn dài hạn như trái phiếu hạ tầng là hướng đi quan trọng. Hình thành các quỹ trái phiếu hạ tầng với sự tham gia của doanh nghiệp bảo hiểm, quỹ hưu trí và nhà đầu tư tổ chức có thể tạo thêm một trụ cột vốn đáng kể. Phát triển hạ tầng giao thông là một quá trình dài hạn, đòi hỏi sự tích lũy liên tục về nguồn lực và năng lực tổ chức thực hiện.

Ngoài ra, là các thách thức khâu giải phóng mặt các dự án đầu tư hạ tầng giao thông; bài toán ùn tắc, ô nhiễm và ngập úng, dù tổng vốn đầu tư hạ tầng mỗi năm lên tới hàng chục nghìn tỷ đồng tại các đô thị lớn; danh mục dự án có nhiều dự án được triển khai ở các địa bàn khó khăn, lưu lượng phương tiện thấp, sẽ khó hoàn vốn đầu tư trong thời gian 20 - 30 năm; sự thiếu đồng bộ về tiêu chuẩn kỹ thuật trong các dự án hạ tầng giao thông; việc tiếp cận vấn đề hạ tầng từ chính hiệu quả khai thác vận hành thực tế các dự án cho thấy, chỉ số ICOR cao phản ánh hiệu quả đầu tư thấp, một phần xuất phát từ việc các công trình giao thông chưa được khai thác tối ưu và hiệu quả khai thác sau đầu tư còn bỏ ngỏ...

Hoàn thiện chính sách, khơi thông dòng vốn đầu tư hạ tầng

Các thách thức, rủi ro đòi hỏi những nỗ lực hoàn thiện chính sách và giải pháp cụ thể khơi thông dòng vốn đầu tư. Một yếu tố quan trọng giúp hạ tầng giao thông duy trì triển vọng tích cực chính, là các cải cách mạnh mẽ khung khổ pháp lý đầu tư. Khung chính sách hợp tác công - tư (PPP) mới đã tạo ra điều kiện thuận lợi hơn cho việc triển khai các dự án trọng điểm, nhờ quy trình phê duyệt được đơn giản hóa, phân cấp rõ ràng hơn cho các bộ, ngành và địa phương.

Đầu tư hạ tầng với trái phiếu hạ tầng chuyên biệt dự báo sẽ là công cụ khơi thông dòng vốn mạnh mẽ trong thời gian tới.(Ảnh minh họa: ITN)

Đặc biệt, là tỷ lệ tham gia vốn Nhà nước trong các dự án đường bộ thu phí đủ điều kiện được nâng từ 50% lên 70%. Đây là bước thay đổi căn bản, giúp cải thiện tính khả thi tài chính của dự án, giảm rủi ro doanh thu và gia tăng mức độ bảo vệ nhà đầu tư tư nhân. Việc hoàn thiện cơ chế PPP theo hướng tiệm cận thông lệ quốc tế cũng được đánh giá là nền tảng để Việt Nam thu hút vốn tư nhân vào lĩnh vực giao thông.

Đột phá trong huy động nguồn lực xã hội hóa xây dựng đường cao tốc, sau bốn năm Luật PPP có hiệu lực, đến năm 2025 đánh dấu bước khơi thông mạnh mẽ nguồn vốn ngoài ngân sách, với hơn 43.000 tỷ đồng được huy động cho hai dự án cao tốc lớn là Dầu Giây-Tân Phú và mở rộng cao tốc Trung Lương-Mỹ Thuận. Đây cũng là tín hiệu tích cực, khẳng định tính khả thi của mô hình PPP trong đầu tư phát triển hạ tầng giao thông; góp phần huy động hiệu quả nguồn lực xã hội, chia sẻ gánh nặng ngân sách và thúc đẩy tiến độ các dự án giao thông trọng điểm.

Đi đôi với chính sách PPP, khung huy động vốn dài hạn cho ngành hạ tầng giao thông cũng đang có sự chuyển biến tích cực. Dự báo, trái phiếu doanh nghiệp sẽ trở thành kênh huy động vốn quan trọng hơn kể từ năm 2026, khi các quy định mới cho phép phát hành trái phiếu hạ tầng chuyên biệt được ban hành.

Khả năng tiếp cận tín dụng ngân hàng cũng có cải thiện khi các tổ chức tín dụng ưu tiên cho vay trung và dài hạn đối với các dự án có dòng tiền ổn định, như thu phí đường bộ hoặc cho thuê hạ tầng sân bay. Ngoài ra, nguồn vốn quốc tế từ các định chế tài chính phát triển và các quỹ đầu tư hạ tầng quốc tế dự kiến tăng trong những năm tới, nhất là đối với các dự án có yếu tố phát triển bền vững hoặc giảm phát thải.

Những yếu tố này tạo ra nền tảng để khu vực tư nhân mở rộng vai trò trong phát triển hạ tầng giao thông. Đối với các doanh nghiệp khai thác sân bay, triển vọng tăng trưởng được hỗ trợ bởi nhu cầu hàng không gia tăng và lộ trình đưa Long Thành vào khai thác. Nhóm doanh nghiệp BOT đường bộ được hưởng lợi, từ sự gia tăng lưu lượng xe và cơ hội huy động vốn dài hạn theo cơ chế mới. Các nhà thầu xây dựng và doanh nghiệp sản xuất vật liệu tiếp tục được hưởng lợi từ quy mô đầu tư công lớn trong giai đoạn tới.

Năm 2026 có thể trở thành điểm khởi đầu cho chu kỳ tăng trưởng mới của ngành hạ tầng giao thông, khi nhu cầu vận tải phục hồi mạnh, hành lang pháp lý hoàn thiện và dòng vốn dài hạn được khơi thông. Sự cộng hưởng của ba yếu tố này, không chỉ tạo đà để tăng tốc đầu tư trong giai đoạn 2026 – 2030, mà còn giúp thị trường hạ tầng trở nên hấp dẫn hơn đối với nhà đầu tư trong và ngoài nước, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội và nâng cao năng lực kết nối vùng trên phạm vi toàn quốc.