Tổng Cty Đường cao tốc Việt Nam (VEC) - chủ đầu tư cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi cho rằng, các vết nứt xảy ra trên chiều dài 20km là do điều kiện nắng nóng tại miền Trung.
Hiện trường thi công cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngài. Ảnh: Đất Việt
Chủ đầu tư cho hay, trong quá trình thi công hiện tượng nứt do co ngót và co nhiệt vẫn diễn ra trên bề mặt của lớp cấp phối gia cố xi măng (CTB), đặc biệt có một số vị trí đã xuất hiện vết nứt phản ảnh lên lớp bê tông nhựa C19 (dày 8cm, và chưa thi công 2 lớp bê tông nhựa dày 8cm phía trên).
Các vết nứt khảo sát phần lớn tập trung ở gói thầu số 4 và gói thầu số 6, xảy ra trên chiều dài 20km, chủ yếu là rạn nứt với mức độ nhỏ 0,2-2mm (rạn chân chim) và là những vết nứt ngang trong khoảng cách 6-10 m.
VEC có báo cáo Bộ GTVT, trong đó đề cập đến các yếu tố khách quan không thể kiểm soát được trong quá trình thi công như: Nhiệt độ cao tại khu vực miền Trung trong quá trình thi công lớp CTB (nhiệt độ ngoài trời 4OoC, nhiệt độ lớp mặt bê tông có thời điểm lên tới 65-70oC; chênh lệch nhiệt độ lớp mặt CTB và đáy CTB xấp xỉ 40oC (có thời điểm đo nhiệt độ trên mặt lớp CTB là 64-70oC, tại đáy đo được 30-35oC).
Thi công lớp CTB nhưng không tạo khe co (chỉ có mối nối thi công) sẽ khó tránh khỏi hiện tượng nứt do co ngót. Trong thiết kế mặt đường bê tông, theo chiều dọc cứ 4-5m phải bố trí khe co, từ 30-40m bố trí một khe giãn để bê tông co giãn khi thay đổi nhiệt độ.
VEC cho hay, nhiều biện pháp giảm thiểu nứt đã được VEC áp dụng trong và sau quá trình thi công lớp CTB: điều chỉnh loại xi măng từ PCB40 xuống PCB30; giảm hàm lượng xi măng từ 5% xuống đến 4%; tuân thủ chặt chẽ các yêu cầu về khống chế độ ẩm, bảo dưỡng nghiêm ngặt lớp CTB sau thi công, lựa chọn thời điểm thi công hợp lý trong ngày, khống chế thời gian thi công, giảm thiểu và hạn chế tối đa mối nối dọc trong quá trình thi công, kiểm soát chặt chẽ việc thi công tại các mối nối thi công…
Tuy nhiên, VEC cho rằng, với những nguyên nhân khách quan trên, hiện tượng nứt trên bề mặt lớp CTB là không thể tránh khỏi.
Về giải pháp, VEC cho hay, ngay khi xuất hiện hiện tượng nứt trên bề mặt lớp CTB, để hạn chế tối đa rủi ro và tăng độ bền vững của công trình, Chủ đầu tư đã báo cáo Bộ Giao thông vận tải và đề xuất các phương án xử lý.
Trong đó, có biện pháp như tăng cường lớp lưới địa kỹ thuật hoặc lưới sợi thủy tinh trên bề mặt lớp CTB đã tưới nhựa thấm (như hướng dẫn tại Quyết định 858/QĐ-BGTVT ngày 26/3/2014 của Bộ Giao thông vận tải), hoặc thay thế lớp CTB bằng lớp ATB như các đoạn tuyến khác với tổng kinh phí ước tính tăng thêm khoảng 224 tỷ đồng.
Đến nay, Bộ Giao thông vận tải đã mời các chuyên gia, các giáo sư đầu ngành, các bên liên quan họp, thảo luận và đi kiểm tra hiện trường để có quyết định chính thức về đề xuất của Chủ đầu tư trong thời gian sớm nhất nhằm đảm bảo chất lượng và tiến độ Dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi.
Dự án xây dựng đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi do VEC làm Chủ đầu tư, khởi công ngày 19/5/2013, dự kiến quý II/2016 sẽ đưa 65km (đoạn tuyến sử dụng phần vốn JICA) vào khai thác và thông xe toàn tuyến vào cuối năm 2017.
Dự án có chiều dài toàn tuyến gần 140km, đi qua các tỉnh/thành phố: Đà Nẵng, Quảng Nam và Quảng Ngãi. Đến nay, 13/13 gói thầu xây lắp chính của dự án đã được triển khai; trong đó 8 gói thầu (Gói thầu 1, 2, 3A, 3B, 4, 5, 6, 8) đang trong giai đoạn gấp rút hoàn thành.
Việc sử dụng lớp kết cấu móng đá gia cố xi măng đã được nhiều nước trên thế giới và khu vực sử dụng. Tuy nhiên, ở Việt Nam, Dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi là dự án đường bộ cao tốc đầu tiên sử dụng lớp kết cấu móng đá gia cố xi măng (CTB) trong thi công đường cao tốc.
Sỹ Lực (Tiền phong)
Đăng ký kênh
Youtube CafeLand để theo dõi các video Thị Trường mới nhất!Mọi ý kiến đóng góp cũng như thắc mắc liên quan đến thị trường bất động sản xin gửi về địa chỉ email: [email protected]; Đường dây nóng: 0942.825.711.
Chia sẻ bài viết
Góp ý
