Dự án sân bay Long Thành lo tìm vốn

Sau 3 lần thảo luận, bổ sung thông tin, Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành (Đồng Nai) vừa được Hội đồng thẩm định quốc gia nhất trí trình lên Thủ tướng phê duyệt. Báo cáo tóm tắt của chủ đầu tư cho hay khái toán tổng số tiền phải chi cho giai đoạn một của sân bay là 7,8 tỷ USD. Trong số này tiền từ ngân sách và vay ODA chiếm hơn một nửa. 3,8 tỷ USD còn lại là vốn của doanh nghiệp thông qua liên doanh, liên kết đầu tư mà hình thức PPP được coi như "chìa khóa". PPP (Public - Private Partner) là hợp tác công - tư mà theo đó Nhà nước cho phép tư nhân cùng tham gia đầu tư vào các dịch vụ hoặc công trình công cộng của Nhà nước.

Để giảm áp lực huy động vốn trong giai đoạn đầu, chủ đầu tư là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) sẽ phân kỳ đầu tư thành giai đoạn 1a và 1b, trong đó phần 1a đến năm 2023 sẽ ngốn khoảng 5,6 tỷ USD. Khi đó, nguồn vốn doanh nghiệp huy động là 2,7 tỷ USD. Số còn lại từ ngân sách hoặc vay ODA.

Mô hình Cảng hàng không quốc tế Long Thành: Ảnh: ACV

Giải trình mới nhất gửi Hội đồng thẩm định đầu tháng này, ACV cho biết, đối với vốn ODA sẽ được huy động từ các tổ chức như Ngân hàng Thế giới, Ngân hàng Phát triển châu Á hoặc từ Chính phủ các nước như Nhật, Mỹ, Pháp, Hàn Quốc, thông qua các cơ quan hợp tác quốc tế như JICA.

Đối với các hạng mục sử dụng nguồn vốn PPP, ACV khẳng định việc Thủ tướng cho phép đưa Long Thành vào danh mục dự án quốc gia kêu gọi đầu tư nước ngoài đến năm 2020 là một thuận lợi. "Thực tế thì hiện có nhiều nhà đầu tư nước ngoài như Tập đoàn ADPi (Pháp), Samsung (Hàn Quốc), Công ty Cảng hàng không Incheon (Hàn Quốc) và một số tập đoàn của Nhật Bản bày tỏ sẵn sàng hợp tác đầu tư vào các hạng mục của dự án dưới nhiều hình thức đầu tư như PPP, BOT", báo cáo của ACV lạc quan.

Tuy nhiên, sự lạc quan này cũng vấp phải nhiều ý kiến trái chiều khi tại cuộc họp lần thứ 3 của Hội đồng thẩm định, Phó thống đốc Ngân hàng Nhà nước Nguyễn Đồng Tiến cảnh báo không nên quá kỳ vọng vào nguồn vốn ODA, bởi thực tế dòng vốn này đang suy giảm. Đó là chưa kể nguồn lực này còn phải san sẻ cho các dự án trọng điểm khác. Thêm vào đó, nợ nước ngoài của Việt Nam đang ở ngưỡng cao nên cũng khó có thể quá chờ đợi ở dòng tiền này.

Khi nhìn vào danh sách các tổ chức tín dụng được liệt kê trong báo cáo với tư cách là những ứng viên sáng giá tham gia liên doanh liên kết thực hiện dự án, ông Tiến nói: “Ngân hàng Ngoại thương, Công thương... gần như không thể tham gia góp vốn vì bản thân họ đang gặp khó khi đầu tư vào các dự án hạ tầng”. Trong khi với Ngân hàng Phát triển, ông Tiến cũng khẳng định gần như “không thể có đóng góp gì” bởi nguồn tài chính của tổ chức này cũng không mấy dư giả.

Là chuyên gia được Hội đồng thẩm định mời phản biện, Giáo sư Lã Ngọc Khuê chỉ ra rằng, việc phân chia tỷ lệ góp vốn của các thành phần tham gia dự án này đã được xây dựng theo một quy trình ngược.

“Nhẽ ra trước khi đi vào hình thức huy động vốn thì phải làm rõ hình thức quản lý, đầu tư và khai thác dự án. Tức là tùy theo mô hình quản lý đầu tư khai thác, đó là doanh nghiệp Nhà nước, công ty cổ phần hay doanh nghiệp PPP mà có sự phân chia tỷ lệ”, ông Khuê nói.

Thậm chí, vị chuyên gia từng làm Thứ trưởng Bộ Giao thông còn nhận xét rằng gần như có sự dễ dãi, tùy ý trong việc lựa chọn hình thức đầu tư. “Đâu là nguyên tắc, là căn cứ cho sự lựa chọn những mô hình đầu tư như vậy”, Giáo sư Khuê đặt vấn đề.

Dẫn chứng mô hình tại các cảng hàng không lớn hàng đầu thế giới như Chek Lap Kok (Hongkong), Changi (Singapore), ông Khuê cho biết các cơ sở vật chất chủ yếu như đường cất hạ cánh, đường lăn, bãi đậu, nhà ga đều thuộc về sở hữu nhà nước, thông qua doanh nghiệp nhà nước quản lý. Doanh nghiệp tư nhân chỉ tham gia các khâu thứ yếu như ga hàng hóa, cung cấp suất ăn, dịch vụ. “Tuyệt đối không có sự tham gia đầu tư của nước ngoài. Đây là một vấn đề hết sức hệ trọng cần được xem xét một cách nghiêm cẩn”, chuyên gia này thận trọng.

Theo báo cáo giải trình của chủ đầu tư, vốn thực hiện sẽ được gắn với các dự án, hạng mục cụ thể theo nguyên tắc nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn, khuyến khích đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có thể thu hồi.

Trong đó, các hạng mục quan trọng như khu bay (gồm đường cất hạ cánh, sân đỗ máy bay, đường lăn), giải phóng mặt bằng, thông tin liên lạc dự kiến dùng vốn ngân sách nhà nước, trái phiếu Chính phủ, ODA.

Các hạng mục kém quan trọng hơn như khu nhà ga, bảo trì, khối văn phòng sẽ dùng vốn doanh nghiệp, liên doanh liên kết mà hình thức hợp tác chủ yếu là PPP.

Bộ trưởng Kế hoạch Đầu tư Bùi Quang Vinh cho rằng huy động vốn đầu tư tư nhân thông qua hình thức đầu tư PPP trong dự án Long Thành là khả thi bởi Thủ tướng đã cho phép. Tuy nhiên, huy động cho các hạng mục nào thì cần làm rõ. "Việc cân nhắc áp dụng PPP ở chỗ nào được, chỗ nào không được là để giữ thẩm quyền, quyền quyết định của Việt Nam. Đây là việc cần phải tính toán kỹ lưỡng”, Bộ trưởng Vinh nhấn mạnh.