Vì sao phải thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư?

Đường Võ Nguyên Giáp, Hà Nội từ cầu Nhật Tân đi sân bay Nội Bài. Ảnh: Tạ Hải

Dự thảo Nghị quyết của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về phí sử dụng đường cao tốc thông qua trạm thu phí trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư đang được Bộ Tài chính xây dựng.

Theo tính toán, nếu thực hiện thu phí theo mức 1.000 đồng/km/xe thì dự kiến hàng năm sẽ thu được khoảng 2.142 tỷ đồng. Vì sao lại thu phí và phí thu được sẽ dùng để làm gì? Báo Giao thông trao đổi với ông Trịnh Quang Hưng, Phó trưởng phòng Chính sách phí, lệ phí và thu khác, Vụ Chính sách thuế (Bộ Tài chính) xung quanh vấn đề này.

Đến 2030 cần 599 nghìn tỷ đồng

Thưa ông, đâu là nguyên nhân khiến Bộ Tài chính nhận định cần thiết phải thu phí trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư?

Theo báo cáo của Bộ GTVT: Mạng lưới đường bộ Việt Nam đang khai thác dài 668.750 km. Trong đó, đường cao tốc có 16 tuyến dài 968,7km. Theo quy hoạch phát triển đến 2020 và tầm nhìn 2030 đã được Thủ tướng phê duyệt thì mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam gồm 21 tuyến với tổng chiều dài hơn 6.400km. Như vậy tỷ lệ tuyến cao tốc hiện có so với quy hoạch mới đạt 15%.

Đầu tư xây dựng đường cao tốc đòi hỏi lượng vốn rất lớn trong khi nguồn lực Nhà nước còn hạn chế. Hiện nay, suất đầu tư đường cao tốc 4 làn khoảng 130 tỷ đồng/km, 6 làn khoảng 190 tỷ đồng/km.

Chi phí bảo trì đường cao tốc khoảng 830 triệu đồng/km, trong khi nguồn vốn ngân sách Nhà nước bố trí cho công tác quản lý, bảo trì hàng năm chỉ đáp ứng khoảng 35-40% nhu cầu tối thiểu, dẫn đến tình trạng chất lượng đường xuống cấp nhanh chóng.

Theo nhu cầu đầu tư đường cao tốc đến 2020 cần hơn 342 nghìn tỷ đồng, đến 2030 cần hơn 599 nghìn tỷ đồng, trong khi nguồn lực Nhà nước còn hạn chế, do đó cần thiết phải huy động mọi nguồn lực xã hội.

Việc thu phí kết hợp với các giải pháp khác như kiểm soát tải trọng xe, giám sát và hạn chế các phương tiện xe thô sơ, xe không được phép lưu hành trên đường cao tốc sẽ giúp tăng cường hiệu quả khai thác của đường cao tốc.

Nếu thu phí, dự kiến mỗi năm ngân sách sẽ có thêm bao nhiêu tiền?

Theo tính toán của Bộ GTVT trên cơ sở phân tích dữ liệu sử dụng 5 tuyến đường cao tốc hiện hành, kết quả lượng hóa chi phí vận hành và chi phí thời gian của phương tiện cho thấy so với lưu thông tuyến trên quốc lộ song hành, phương tiện lưu thông trên các tuyến cao tốc sẽ được lợi bình quân theo đơn vị là 2.518 đồng/km/xe tiêu chuẩn.

Như vậy, nếu phải nộp phí hoảng 1 nghìn đồng/km/xe thì chủ phương tiện vẫn hưởng lợi khoảng 1.500 đồng/km.

Hệ thống đường cao tốc do Nhà nước đầu tư hiện nay tổng dài 196km, nếu thực hiện thu phí dịch vụ với mức thu 1.000 đồng/km/xe thì dự kiến hàng năm sẽ thu được khoảng 2.142 tỷ đồng.

Đây là nguồn vốn quan trọng bổ sung cho việc đầu tư xây dựng tuyến đường cao tốc mới.

Trên thế giới, có quốc gia nào thu phí đường cao tốc do Nhà nước đầu tư không?

Tùy từng điều kiện mỗi nước sẽ lựa chọn hình thức xã hội hóa huy động vốn để phát triển hạ tầng giao thông. Cụ thể, tại Trung Quốc từ 1990-2005, nước này đã hoàn thành xây dựng 42 nghìn km đường cao tốc có thu phí.

Giai đoạn 2005-2025 Trung Quốc đã lập quy hoạch mở rộng mạng lưới cao tốc thu phí trên 85 nghìn km, trong đó 66-90% chi phí đầu tư sẽ từ ngân sách chính phủ, ngân sách các tỉnh, thành phố chịu trách nhiệm đầu tư xây dựng và một phần huy động nguồn vốn tư nhân.

Toàn bộ các tuyến đường cao tốc, dù đầu tư bằng nguồn vốn nào cũng đều được thu phí để hoàn vốn, vận hành, bảo trì và phát triển hạ tầng giao thông khác.

Thậm chí, sau khi hoàn vốn, một số trạm thu phí ở Trung Quốc tiếp tục thu phí để có nguồn lực bảo trì đường và tái phân bổ cho các khu vực nghèo hơn.

Tại Nhật Bản, từ thập niên 50 tới đầu 2000 đã thông qua hai cơ chế tài chính: Thu phí sử dụng đường cao tốc và thu phí nhiên liệu phương tiện đường bộ để phát triển và mở rộng hơn 10 nghìn km đường cao tốc và trải nhựa được hầu hết các tuyến đường bộ chính.

Người dân có quyền lựa chọn

Tuy nhiên, tới nay chúng ta chưa có quy định cho phép thu phí dịch vụ trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư?

Đúng vậy, theo quy định pháp luật phí, lệ phí và pháp luật về giá hiện hành đối với sử dụng đường bộ, hiện nay mới áp dụng thu phí sử dụng đường bộ theo đầu phương tiện hàng năm, tiền phí thu được sử dụng cho hoạt động bảo trì hệ thống đường bộ do Nhà nước quản lý; chỉ áp dụng thu phí dịch vụ qua trạm thu phí để hoàn vốn đầu tư xây dựng đường bộ do doanh nghiệp đầu tư.

Do đó, Bộ GTVT đã nghiên cứu xây dựng Đề xuất phương án thu phí sử dụng đường cao tốc do Nhà nước đầu tư. Thực hiện quy định pháp luật phí, lệ phí và pháp luật về giá, Bộ Tài chính trình Chính phủ dự thảo Nghị quyết theo 2 phương án.

Phương án 1, quy định thu phí dịch vụ sử dụng đường cao tốc thông qua trạm thu phí trên cao tốc do Nhà nước đầu tư theo quy định pháp luật về giá. Căn cứ quy định tại Luật Giá, Bộ Tài chính đã dự thảo Nghị quyết của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội quy định điều chỉnh Danh mục hàng hóa dịch vụ do Nhà nước quy định giá.

Phương án 2, thu phí sử dụng đường cao tốc thông qua trạm thu phí trên cao tốc do Nhà nước đầu tư theo quy định pháp luật về phí, lệ phí. Căn cứ quy định tại Luật Giá, Bộ Tài chính đã dự thảo Nghị quyết của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội bổ sung Danh phục phí, lệ phí ban hành kèm theo Luật Phí và lệ phí.

Trong 2 phương án này, Bộ Tài chính nghiêng về phương án nào?

Qua phân tích ưu, nhược điểm, Bộ Tài chính chọn phương án 1. Bởi lẽ hình thức này sẽ khuyến khích thu hút nguồn lực xã hội đầu tư xây dựng hạ tầng đường bộ. Bên cạnh đó, việc thu phí theo cơ chế giá sẽ đồng bộ về mức phí dịch vụ các dự án BOT liền kề, tạo điều kiện thuận lợi cho việc khai thác theo các hình thức chuyển nhượng.

Trong khi đó, nếu quy định thu phí sử dụng đường cao tốc theo pháp luật về phí, lệ phí thì mức thu sẽ thấp hơn mức phí dịch vụ do quy định mức phí nhằm cơ bản bù đắp chi phí cung cấp dịch vụ, còn mức phí dịch vụ sẽ bù đắp chi phí và lợi nhuận nhà đầu tư.

Điều này sẽ dẫn tới tình trạng mức phí khác nhau trên cùng một dự án, đặc biệt dự án đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP) thì càng không thể vừa thu phí sử dụng đường cao tốc (hoàn phần vốn Nhà nước đầu tư) vừa thu phí dịch vụ (hoàn phần vốn doanh nghiệp đầu tư).

Cụ thể, với dự án đầu tư đường cao tốc Bắc - Nam có các đoạn, tuyến được đầu tư xen kẽ giữa doanh nghiệp và Nhà nước; cùng dịch vụ sử dụng đường cao tốc song mức thu phí (giá) lại khác nhau sẽ dẫn đến phản ứng của chủ phương tiện cũng như khó khăn trong việc điều chỉnh tăng, giảm phí dịch vụ của các dự án BOT.

Mặt khác, mức thu phí dịch vụ sẽ được tính toán trên cơ sở tổng mức đầu tư dự án và thời gian hoàn vốn dự án. Hết thời gian hoàn vốn sẽ dừng thu như các dự án xây dựng đường cao tốc theo hình thức PPP. Điều này đảm bảo công khai minh bạch và dễ nhận được sự đồng thuận của người dân và chủ phương tiện.

Có quan điểm cho rằng, đường do Nhà nước đầu tư lấy từ nguồn ngân sách từ thuế, phí do nhân dân đóng góp, hơn nữa Nhà nước đang thu phí sử đụng đường bộ theo đầu phương tiện… Vậy, việc thu phí này liệu có dẫn tới tình trạng phí chồng phí?

Trước hết, phải khẳng định việc thu phí này không làm phát sinh phí chồng phí.

Nhà nước sẽ chỉ thu phí dịch vụ đối với các đường cao tốc có tuyến đường quốc lộ song hành. Theo đó, người dân có quyền lựa chọn, đi đường cao tốc nhanh hơn, thuận tiện hơn trả phí, đi đường quốc lộ sẽ không phải nộp phí.

Mức thu phí sử dụng đường cao tốc được xác định với nguyên tắc phù hợp với chất lượng dịch vụ, không vượt quá lợi ích từ việc sử dụng đường cao tốc và khả năng chi trả của người sử dụng đường cao tốc.

Có ý kiến cho rằng, tăng mức thu phí sử dụng đường bộ theo đầu phương tiện thay vì bổ sung thu phí đường cao tốc. Tuy nhiên, việc tăng phí sử dụng đường bộ thì tất cả các chủ phương tiện trên cả nước phải chịu phí, trong khi đó, chỉ có một số chủ phương tiện sử dụng đường cao tốc nên việc tăng phí sử dụng đường bộ là không công bằng. Chủ phương tiện sử dụng đường cao tốc thì phải trả thêm phí là phù hợp.

Cảm ơn ông!