Vì sao chưa nên xây sân bay Long Thành?

Không gian sân bay Tân Sơn Nhất bị lấn chiếm, thu hẹp khiến nhiều người nghĩ tới việc xây dựng một sân bay quốc tế mới ở Long Thành. Ảnh H.H.

Những ý kiến băn khoăn, thậm chí là phản đối việc xây dựng “đại dự án” này từ trong Quốc hội ra đến ngoài dư luận xã hội đã thể hiện những quan tâm, lo lắng chính đáng, nhất là trong bối cảnh tình hình kinh tế-xã hội đất nước đang rất khó khăn.

Từ góc nhìn của người đã từng làm việc tại sân bay Tân Sơn Nhất, tôi đồng tình với việc tạm thời chưa nên xây dựng sân bay Long Thành trong ít nhất 10-15 năm tới, và sân bay Tân Sơn Nhất hoàn toàn có thể nâng công suất với chi phí không lớn để đáp ứng yêu cầu trước mắt. Xin phân tích một số lý do sau đây để minh chứng.

Sân bay Tân Sơn Nhất chưa quá tải và có thể nâng công suất

Hai trong ba chỉ số quan trọng về công suất của một cảng hàng không cho thấy Tân Sơn Nhất chưa thực sự quá tải. Với hai đường băng dài 3.000m và 3.800m, sân bay Tân Sơn Nhất đạt tiêu chuẩn cấp 4E theo Tổ chức Hàng không Dân dụng quốc tế (ICAO), tương đương các sân bay lớn trên thế giới hiện đang khai thác với lượng hành khách lên tới 50-70 triệu khách/năm như Heathrow (London-Anh), Changi (Singapore), Suvarnabhumi (Thái Lan)…; do vậy đây không phải là nguyên nhân dẫn đến quá tải.

Về sân đậu, Tân Sơn Nhất hiện có 47 bãi đậu, hiện nay bình quân hàng ngày mới khai thác kín khoảng 70%. Với tốc độ tăng trưởng hàng không và lượng máy bay mới của các hãng hàng không Việt Nam hiện nay, trong 5-7 năm nữa mới có thể khan hiếm bãi đậu.

Vấn đề gây hình ảnh quá tải nhất là nhà ga phục vụ hành khách. Hiện nay lượng hành khách của nhà ga quốc nội chưa đạt công suất 13-15 triệu khách/năm (sau khi đã được mở rộng thêm diện tích vào năm 2013 và đang tiếp tục tính toán mở rộng thêm, số liệu ước tính khách quốc nội qua sân bay Tân Sơn Nhất năm 2013 chỉ đạt khoảng 11,8 triệu khách).

Lượng hành khách của nhà ga quốc tế cũng chưa đạt công suất thiết kế 12-15 triệu khách/năm (lượng trung bình và đầy tải tối đa), năm 2013 mới đạt 8,2 triệu khách và năm 2014 có 8,65 triệu khách đi và đến (tính theo niên biểu báo cáo của cơ quan Quản lý xuất nhập cảnh sân bay Tân Sơn Nhất từ tháng 11-2013 đến tháng 11-2014).

Như vậy tổng lượng khách thông qua sân bay Tân Sơn Nhất năm 2013 mới chỉ đạt 20 triệu khách, chưa đến công suất tối đa có thể đáp ứng là 27-30 triệu khách.

Nhưng do đặc thù thị trường hàng không biến động rõ rệt theo mùa, từng thời điểm trong tuần, trong ngày nên có những thời điểm như dịp lễ, tết, cuối tuần…thường rất đông khách, và vắng vẻ vào thời điểm khác, cộng với lượng người đón tiễn gấp đôi số hành khách nên thường gây ra hình ảnh đông đúc, quá tải.

Tổng diện tích sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay bao gồm cả dân dụng và quân sự là 850 hécta; trong đó hiện chỉ có khoảng 550 hécta đang được sử dụng cho mục đích dân dụng (khai thác khu bay và nhà ga, công trình phụ trợ), còn lại Bộ Quốc phòng quản lý hơn 100 hécta phía Nam đang phục vụ quân sự, cho thuê kho hàng, sân thể thao, bỏ hoang…và gần 200 hécta phía Bắc đường băng (trong đó 160 hécta đang làm sân golf).

Với diện tích ấy, hoàn toàn có thể sắp xếp, khai thác một cách hợp lý và mở rộng nhà ga, sân đậu để nâng công suất, tạm thời sử dụng trong ít nhất 10-15 năm nữa.

Trong khi đó, Bộ GTVT đề xuất để mở rộng Tân Sơn Nhất cần làm thêm một nhà ga từ 15-25 triệu khách/năm với chi phí lên tới 9,1 tỉ đô la Mỹ và di dời khoảng 140.000 dân thì quả là điều khó hiểu (!?). Để xây dựng một nhà ga với công suất trên cần bao nhiêu đất? Nhà ga T2 Tân Sơn Nhất được xây dựng trên diện tích khoảng hơn 50.000 mét vuông, với 4 tầng và diện tích khai thác 90.000 mét vuông, đạt công suất 12-15 triệu khách/năm; nhà ga T2 Nội Bài hiện đang được xây dựng trên diện tích mặt bằng chiếm đất chỉ gần 140.000 mét vuông (14 hécta), với 4 tầng khai thác, để đạt công suất 15 triệu khách/năm.

Nếu di dời 140.000 hộ dân, chúng ta hãy hình dung là sẽ tương đương toàn bộ diện tích đất của quận Gò Vấp với gần 600.000 dân (tính trung bình khoảng 150.000 hộ dân) và diện tích gần 20 ki lô mét vuông (!) Diện tích giải tỏa này có thể xây dựng hàng chục nhà ga có công suất tương đương nhà ga T2 Tân Sơn Nhất, chứ không chỉ một (!). Nếu xây dựng thêm 1 nhà ga với công suất khoảng 25 triệu khách/năm, chỉ cần diện tích khoảng 20-50 hécta là đủ. Tất nhiên chúng ta không thể so sánh đơn giản bằng phép tính số học như vậy, nhưng chí ít để cần xây dựng thêm một nhà ga mới thì chắc chắn không bao giờ cần đến diện tích lớn và số tiền giải tỏa lớn như vậy cả.

Chúng ta có thể xây thêm một nhà ga T3 nữa với công suất từ 10-15 triệu khách/năm, chỉ cần 10-20 hécta đất và số vốn khoảng 500-900 triệu đô la Mỹ (tương đương giá thành đầu tư nhà ga T2 Nội Bài hiện đang thi công). Có 2 phương án: Phương án 1 là sử dụng khu đất gần 100 hécta do Bộ Quốc phòng đang quản lý ở phía Nam đường băng, dùng khoảng 20-30 hécta xây nhà ga, còn lại khoảng 70 hécta dùng làm sân đậu máy bay cho khoảng 50-80 chiếc (hiện nay vị trí đậu có kích thước lớn nhất cần khoảng 4.500 mét vuông), bãi đậu xe và các công trình phụ trợ khác, chuyển toàn bộ chức năng quốc phòng sang khu đất phía Bắc, kết nối giao thông với đường Quang Trung, Tân Sơn.

Phương án 2 là xây mới một nhà ga hành khách và sân đậu máy bay trên khu đất gần 200 hécta phía Bắc đường băng (nếu giữ nguyên chức năng quốc phòng của khu đất phía Nam đường băng). Nhà ga mới có thể kết nối với nhà ga hiện tại thông qua hệ thống bus nội bộ hoặc đường hầm qua bãi đậu máy bay, đường băng hiện đang khai thác, chi phí đầu tư khoảng 70-100 triệu đô la nữa (nhiều sân bay trên thế giới cũng kết nối bằng đường hầm như vậy).

Đồng thời cải tạo hoặc xây mới lại nhà ga T1 quốc nội hiện nay (hiện đây là nhà ga cũ, không đảm bảo về kiến trúc và chất lượng sử dụng). Nếu vậy, tổng công suất nhà ga Tân Sơn Nhất sẽ có thể lên tới 45-50 triệu khách/năm, có thể sử dụng đến năm 2025-2030. Lúc đó, với triển vọng kinh tế, chúng ta có những số liệu và cơ sở tốt hơn để tính toán đầu tư sân bay Long Thành cũng chưa muộn.

Lo lắng về giao thông kết nối với sân bay cũng không quá lớn khi hiện nay TP.HCM đang triển khai và có trong quy hoạch nhiều công trình giao thông như đường nối sân bay TSN-Bình Lợi – Quốc lộ 1 sắp đưa vào sử dụng toàn tuyến, đường trên cao từ Lăng Cha Cả về quận 1, đường metro từ Bến Thành-An Sương kết nối với sân bay, nhiều tuyến đường xung quanh cũng đang được quy hoạch mở rộng…

Tốc độ tăng trưởng và lượng hành khách qua Tân Sơn Nhất sẽ khó cao

Bộ GTVT đưa ra con số dự báo tăng trưởng hành khách của sân bay Tân Sơn Nhất từ 10-15%/năm là khá lạc quan và chưa đảm bảo tính chính xác về khả năng tăng trưởng. Tôi cho rằng hiệu quả kinh doanh, khả năng cạnh tranh của sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay, sân bay Long Thành tương lai với các sân bay trong khu vực vẫn còn là ẩn số và không hề đơn giản.

Về nhu cầu quốc tế, trong khu vực hiện nay có rất nhiều sân bay lớn, đang là điểm trung chuyển lâu năm và chủ yếu của các hãng hàng không như Changi (Singapore), Suvarnabhumi (Thái Lan), Kuala Lumpur (Malaysia)… Việc trở thành những điểm trung chuyển của các hãng hàng không phải gắn với sự phát triển mạnh mẽ về kinh tế, đặc biệt là thu hút khách du lịch (trong khi số lượng khách du lịch đến Việt Nam chưa bằng số lẻ của những nước trên). Không hãng hàng không nào mạo hiểm lựa chọn điểm đến mà thiếu sức hấp dẫn du lịch cả, trong khi họ đã có sự ổn định về thị trường. Do đó, hy vọng cạnh tranh của Long Thành khó khả thi.

Nếu Việt Nam thực sự có sức hấp dẫn, các hãng đã chọn Tân Sơn Nhất làm điểm trung chuyển rồi, nhưng qua nhiều năm cho thấy họ đã thất bại (Lufthansa của Đức, Air France của Pháp… sau nhiều năm khai thác đã phải hủy đường bay thẳng đến Tân Sơn Nhất cách đây mấy năm). Bên cạnh đó, Phú Quốc, Cần Thơ, Cam Ranh đã là những sân bay quốc tế và hiện đang ngày càng nhiều đường bay từ các nước đến thẳng sân các sân bay này. Vietnam Airlines hiện nay cũng đã và đang từng bước điều chuyển một số chuyến bay quốc tế đến thẳng Cần Thơ thay vì đến Tân Sơn Nhất (các chuyến bay từ Đài Loan về Cần Thơ vào dịp tết Nguyên đán).

Thực tế lượng hành khách quốc tế qua Tân Sơn Nhất năm 2014 (tính từ đầu tháng 11-2013 đến hết tháng 10-2014) mới đạt con số 8,64 triệu khách (chỉ tăng 5,14% so với năm 2013), mức tăng trưởng này so với trước chỉ bằng phân nửa. Điều này phản ánh thực tế ngày càng nhiều chuyến bay quốc tế đến phía Nam nhưng không qua Tân Sơn Nhất, mà đến thẳng Phú Quốc, Cam Ranh…

Đối với nhu cầu đi lại nội địa, khu vực phía Nam hiện có khá nhiều sân bay (Cần Thơ, Phú Quốc, Cà Mau, Rạch Giá, Liên Khương, dự kiến sân bay Phan Thiết theo quy hoạch…). Các sân bay này đang ngày càng đóng vai trò quan trọng và thu hút nhiều khách hơn. Các hãng hàng không cũng đang mở rộng các đường bay tiếp cận nhiều hơn đến các sân bay khác trong vùng, do vậy lượng khách đến/đi qua Tân Sơn Nhất và Long Thành tương lai cũng không hề tăng với dự báo “mơ ước” mà Bộ GTVT đã đưa ra.

Ngoài ra, nhiều dự án đường bộ cao tốc, đường sắt tốc độ cao kết nối vùng phía Nam với cả nước cũng đã và đang được triển khai sẽ ảnh hưởng rất lớn đến lượng hành khách đi bằng đường hàng không với những chặng ngắn dưới 300-500 ki lô mét. Trong tương lai, sẽ rất khó dự báo trước lượng hành khách đi lại nội địa bằng đường hàng không.

Vốn lớn, suất đầu tư quá cao

Về số vốn xây dựng sân bay Long Thành, một lần nữa phải khẳng định đây là con số quá lớn, trừ đầu tư xây dựng nhà ga hành khách và các công trình phụ trợ có thể đưa vào kinh doanh và thu hồn vốn được; còn hệ thống đường băng, sân đậu…thì hoàn toàn không có khả năng thu hồi vốn, chưa nói đến lợi nhuận do không thể kinh doanh được (trong khi đó số tiền xây dựng nhà ga, công trình liên quan khác để phục vụ hành khách chỉ chiếm 20-30% tổng vốn đầu tư xây dựng sân bay).

Suất đầu tư của sân bay Long Thành so với các sân bay khác trên thế giới là khá cao. Chẳng hạn, nếu tính theo số vốn đầu tư trên hành khách, sân bay Long Thành giai đoạn 1 có công suất 50 triệu khách, cần 7,8 tỉ đô la, tính ra giá trị đầu tư lên tới 156 đô la/khách (thậm chí sẽ lên tới 180 đô la/khách nếu tính hết giai đoạn 3 cần 18 tỉ đô la Mỹ cho công suất 100 triệu khách), trong khi sân bay Suvarnabhumi (Thái Lan) chỉ có suất đầu tư khoảng 90 đô la/khách, sân bay Changi (Singapore) là 101 đô la/khách và chi phí xây dựng bình quân một sân bay khoảng 81 đô la/khách.

Như vậy, chi phí xây Long Thành của chúng ta đã gấp đôi mức bình quân thế giới (!) Điều đó sẽ dẫn đến hiệu quả kinh tế và khả năng thu hồi vốn càng khó khăn, xa rời tính toán và hy vọng của chủ đầu tư đã đưa ra, trong khi không ai dám chắc thực tế sản lượng hàng khách có thể đạt công suất dự kiến hay không.

Bên cạnh đó, vấn đề đáng lo ngại nhất là liệu chi phí đầu tư có dừng lại ở mức hiện nay hay không. Con số vốn đầu tư khái toán ban đầu đã rất lớn, lên tới 18,7 tỉ đô la, trong khi từ nay đến lúc triển khai chưa biết bao giờ, cộng với tình trạng đội vốn đầu tư quá phổ biến trong các dự án cơ sở hạ tầng hiện nay, chắc chắn số vốn sẽ không dừng lại ở con số ban đầu trên. Khi chuyện đã rồi, chắc chắn chỉ có cách phải “theo lao”, khi đã trót “đâm lao”. Đây là vấn đề muôn thuở, mà nhiều công trình bị đội vốn gấp đôi, gấp ba hiện nay chúng ta vẫn phải bấm bụng mà làm, không thể bỏ được.

Về lâu dài, việc xây dựng một sân bay khác thay thế Tân Sơn Nhất là cần thiết, nhưng trong bối cảnh hiện nay, đây là dự án “quá sức” với “thể trạng” nền kinh tế yếu ớt của Việt Nam hiện nay khi mà phải dùng quá nhiều vốn từ nguồn ODA và ngân sách nhà nước. Vì thế nên tạm thời tìm mọi biện pháp nâng công suất sân bay Tân Sơn Nhất; nên ưu tiên cho các dự án giao thông cấp bách phục vụ nhu cầu thiết yếu của nhân dân, có chức năng kết nối vùng như: đường cao tốc, đường nông thôn cho vùng sâu, vùng xa…

Chúng ta chỉ mới nghe Bộ trưởng Bộ GTVT nói các lý do để thuyết phục xây dựng sân bay mới Long Thành, nhưng không hề biết được vì sao để có được những lý do đó, số liệu kỹ thuật nào đã được tính toán, dựa trên cơ sở nào…? Những vấn đề đó cũng cần phải công khai và chuẩn bị kỹ lưỡng để Quốc hội có thể đưa ra quyết định tốt nhất. Đừng để đại biểu Quốc hội “đói” thông tin trong khi phải cân nhắc chuyện trọng đại thế này.