Nhìn từ việc thực hiện Quy hoạch 165 suốt 14 năm qua có thể thấy, các công trình giao thông tĩnh không đủ sức hấp dẫn, không thu hút được nguồn vốn xã hội hóa.
Các chuyên gia cho rằng, vấn đề lớn nhất nằm ở cơ chế thu hút đầu tư và sự mong manh của quy hoạch.
 
Nhà đầu tư bất an
 
Sự bất an đó là thực tế, xuất phát từ chính tình trạng quy hoạch chồng chéo, khó khăn trong GPMB và sự điều chỉnh có thể xảy ra bất cứ lúc nào đối với công trình phục vụ giao thông tĩnh. Đại biểu HĐND quận Ba Đình Trần Việt Anh chia sẻ: “Chính tôi cũng không biết quận Ba Đình có bao nhiêu quy hoạch, những quy hoạch này có ảnh hưởng đan xen lẫn nhau hay không. Thế thì nhà đầu tư (NĐT) làm sao có thể yên tâm đổ tiền vào các dự án giao thông tĩnh trên địa bàn một quận lõi như Ba Đình?”.
 
Điểm trông giữ xe ô tô trên phố Giảng Võ. Ảnh: Thanh Hải
 
Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Vận tải Hà Nội Nguyễn Huy Quang cho biết, Tổng Công ty được giao thực hiện dự án Bến xe tải phía Tây Bắc (Xuân Phương) theo hình thức trạm trung chuyển đa phương thức, bãi đỗ xe công cộng và điểm đầu cuối xe buýt. Nhưng do phải chờ Quy hoạch chung Thủ đô (năm 2011), sau lại bổ sung thêm chức năng trạm trung chuyển cho đường sắt đô thị, nên dự án chậm trễ, kéo dài. Đến nay vẫn còn 10% diện tích dự án chưa thỏa thuận được với người dân để GPMB, nên vẫn chưa thể khởi công.
 
Dự án Bến xe tải phía Tây Bắc là điển hình cho tất cả những khó khăn mà một dự án giao thông tĩnh của Hà Nội có thể gặp phải. Quy hoạch không đồng bộ với quy hoạch khác, thêm bớt chức năng dẫn đến phải điều chỉnh, GPMB vướng mắc kéo dài… Với những dự án trong khu vực trung tâm thì khó khăn này còn tăng lên gấp bội, thậm chí còn có nguy cơ cho đầu tư rồi lại buộc dừng vì điều chỉnh quy hoạch. Đơn cử như dự án Cống hóa mương thoát nước tại ô đất 11.4ĐX, đường Láng Hạ làm bãi đỗ xe, được cấp phép đầu tư từ năm 2009, nhưng đến nay đã phải dừng vì theo Quy hoạch chung Thủ đô, đây không còn là bãi đỗ xe nữa.
 
Về những vấn đề này đại diện Sở KH&ĐT nhìn nhận, tự bản thân Quy hoạch 165 cũng chỉ mang tính định hướng, chưa có quy hoạch chi tiết, nên khi NĐT vào triển khai, việc lập quy hoạch chi tiết dự án rất khó khăn và tốn rất nhiều thời gian.
 
Túng làm liều
 
Đối với bất kỳ NĐT nào, lợi nhuận mới là quan trọng nhất. Đầu tư vào một dự án giao thông tĩnh thường phải lên đến hàng nghìn tỷ đồng, nhưng phương án thu hồi vốn và sinh lời lại khá bấp bênh, chậm chạp. Nhiều NĐT ví von quá trình thực hiện dự án giao thông tĩnh cũng như “đổ tiền tấn, thu tiền đồng”.
 
Với một bãi đỗ xe như dự án Cống hóa mương Nguyễn Khánh Toàn (Cầu Giấy), diện tích theo cấp phép là 14.503m2, nhưng thực tế khai thác chỉ có 12.000m2, trong khi vẫn phải trả tiền thuê toàn bộ diện tích cấp phép. Bãi xe này, theo yêu cầu của TP phải đảm bảo năng lực trông giữ 185 ô tô và 500 xe máy, nhưng chủ đầu tư hiện đã đáp ứng đỗ gửi được cho 225 ô tô và một bãi trông giữ xe máy ban ngày. Hiện, tiền thuê mà chủ đầu tư phải nộp khoảng 8,9 tỷ đồng/năm; đem 225 ô tô và 500 xe máy nhân với giá thuê theo quy định của TP, thì mỗi năm dự án này chỉ thu được chưa đến 6 tỷ đồng. Nghĩa là chủ đầu tư còn không trả nổi tiền thuê đất, chứ chưa nói đến khoản tiền dùng để cống hóa mương và xây dựng hạ tầng. Thực tế đó tất yếu sẽ khiến NĐT tính đến các phương án “xẻ thịt” dự án để cho thuê làm nhà hàng, quán ăn nhằm thu hồi vốn.
 
Hay như dự án Cống hóa mương Phan Kế Bính (Ba Đình), thực hiện từ năm 2008 nhưng cho đến nay vẫn tồn tại nhiều vấn đề bất cập. Theo chủ đầu tư, ban đầu dự án được thực hiện theo hình thức BOT, sau đó lại có ý kiến của lãnh đạo TP, xem xét chuyển đổi sang BT, đến nay thì TP đang có quy hoạch mở đường và thu hồi dự án. Diện tích trên Giấy chứng nhận quyền sử dụng đất của dự án là hơn 6.000m2 nhưng chủ đầu tư cho rằng đã bao gồm cả vỉa hè, mà vỉa hè thì không thể kinh doanh được, nên dự án thực tế chỉ có hơn 4.000m2. Và cũng tương tự như dự án Cống hóa mương Nguyễn Khánh Toàn, dự án này đã bị chủ đầu tư chia nhỏ, cho thuê, dẫn đến việc sử dụng sai mục đích tại một số vị trí.
 
Có thể thấy, đầu tư lớn, lợi nhuận thấp, thu hồi vốn khó khăn chính là những trở lực lớn nhất trong việc thu hút đầu tư xã hội hóa vào lĩnh vực giao thông tĩnh. Đồng thời, đó cũng chính là nguồn cơn dẫn đến việc biến đất giao thông tĩnh thành đất kinh doanh dịch vụ, và người chịu thiệt không ai khác là Nhân dân.
 
Các chuyên gia cho rằng, sự bất ổn trong cách làm quy hoạch, sự mong manh của bản thân quy hoạch là một trong những rào cản đầu tiên, lớn nhất khiến nhiều NĐT ngần ngại tiếp cận với các dự án giao thông tĩnh.
Ngọc Hải (KTĐT)
  • Facebook
  • Chia sẻ
  • Google +
Mọi thông tin bài vở hoặc ý kiến đóng góp cũng như thắc mắc liên quan đến thị trường bất động sản xin gửi về địa chỉ email: banbientap@cafeland.vn; Đường dây nóng: 0942.825.711.

Ý kiến của bạn

Thông tin bạn đọc

CafeLand.vn là Tạp chí bất động sản hàng đầu tại Việt Nam và duy nhất chuyên về bất động sản. Cung cấp cho các độc giả những thông tin chính xác và những góc nhìn phân tích nhận định về thị trường bất động sản từ các chuyên gia trong ngành. Ngoài ra, CafeLand còn cung cấp cho độc giả tất cả các thông tin về sự kiên, dự án, các xu hướng phong thủy, nhà ở để các bạn có cái nhìn tổng quan hơn về thông tin mua bán nhà đất tại Việt Nam.