Phát triển đô thị TOD: Cần "nuôi dưỡng" thay vì "tận thu" nguồn thu từ đất

Tốc độ đô thị hóa nhanh chóng đang đặt các đô thị lớn (Hà Nội, TP HCM, Đà Nẵng, Cần Thơ) và các tỉnh công nghiệp trọng điểm (Hải Phòng, Đồng Nai) trước áp lực nặng nề: Quá tải hạ tầng giao thông, ô nhiễm môi trường gia tăng và thâm hụt ngân sách lớn cho đầu tư phát triển giao thông.

Tầm nhìn dài hạn

Phát triển TOD là cơ hội lịch sử để kiến tạo các siêu đô thị đa cực, thông minh. Song, nút thắt lớn nhất hiện nay là việc xác định nguồn lực tài chính từ quỹ đất xung quanh các ga metro: Nên tận thu một lần để bù đắp chi phí xây dựng hạ tầng hay dùng nó làm công cụ nuôi dưỡng nguồn thu lâu dài cho xã hội? Do đó, để TOD thực sự hiệu quả, các địa phương cần một tầm nhìn dài hạn, chuyển dịch từ tư duy "tận thu" một lần sang "ươm mầm nguồn thu" bền vững.

Để TOD thực sự hiệu quả, các địa phương cần một tầm nhìn dài hạn, chuyển dịch từ tư duy "tận thu" một lần sang "ươm mầm nguồn thu" bền vững. Ảnh: VA

Song, nghịch lý "chia đều suất đầu tư" giao thông vào giá đất. Bởi, thực tế tính toán cho thấy, nếu chỉ dựa vào tiền vé và dịch vụ trực tiếp, một dự án đường sắt đô thị (metro) có thể mất từ 140 đến 180 năm để khấu hao và thu hồi vốn.

Bản chất của hạ tầng giao thông và giá trị phát triển tại các điểm nút TOD là hai phạm trù hoàn toàn khác nhau. Nếu cơ quan quản lý áp dụng tư duy cơ học - tức chia đều chi phí đầu tư metro lên diện tích đất xung quanh để thu tiền sẽ dẫn đến những hệ quả thực tế tiêu cực như: Triệt tiêu động lực của doanh nghiệp; Chi phí tài chính bổ sung quá lớn sẽ đẩy giá thành sản phẩm cuối cùng lên cao, khiến các nhà đầu tư chiến lược quay lưng.

Từ những bất cập trên sẽ vô tình đẩy người thu nhập thấp ra xa hệ thống giao thông: Khi tiền đất tăng, giá thuê/mua nhà ở xã hội quanh ga metro vượt quá khả năng chi trả của người dân. Mục tiêu an sinh xã hội và khuyến khích người dân dùng phương tiện công cộng sẽ bị thất bại.

Quy hoạch phân lớp và cơ chế ưu đãi thực tế

Để TOD phát huy đúng bản chất là định hướng quy hoạch vì cộng đồng, không gian quanh ga metro cần được phân lớp khoa học theo cự ly tiếp cận:

Một là, bán kính 200m (Vùng lõi ga) sẽ dành trọn vẹn cho thương mại dịch vụ, trung tâm bán lẻ, tiện ích công cộng và không gian ngầm. Tuyệt đối không bố trí các dự án bất động sản nhà ở thương mại tại đây.

Hai là, bán kính từ 200m – 1.000m: Ưu tiên hạ tầng xã hội, cơ sở y tế khám bệnh trong ngày, trung tâm văn hóa và hệ thống nhà ở xã hội cho thuê thuộc sở hữu nhà nước. Đồng thời, các nghĩa vụ tài chính liên quan đến đất đai phải dựa trên hệ số mật độ đô thị và chỉ tiêu quy hoạch chuẩn mực, minh bạch. Bên cạnh đó cần có tầm nhìn dài hạn để biến đất đai thành tư liệu sản xuất thay vì hàng hóa.

Sở dĩ, giá trị lớn nhất của TOD không nằm ở số tiền thu được từ việc "bán đứt" quỹ đất ban đầu, mà nằm ở dòng tiền thuế (thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế thu nhập cá nhân) và chuỗi hoạt động kinh tế liên tục hàng thập kỷ sau khi nhà ga vận hành.

Do đó, việc tận dụng các cơ chế đặc thù đối với những siêu đô thị như TP HCM có thể áp dụng các chính sách ưu đãi đột phá trong vùng lõi TOD gồm: Miễn tiền thuê đất ban đầu cho các dự án trung tâm nghiên cứu công nghệ cao, khu triển lãm, hoặc cơ sở đào tạo bán dẫn. Thu hút các tập đoàn tỷ USD để tạo ra chuỗi giá trị và hàng vạn việc làm chất lượng cao, từ đó tạo nguồn thu thuế định kỳ ổn định và bền vững.

Việc áp dụng các mức phụ thu dày đặc hay xác lập nghĩa vụ tài chính quá lớn ngay từ đầu sẽ khiến đất đai bị biến thành hàng hóa để bán đứt, thay vì đóng vai trò là tư liệu sản xuất lâu dài phục vụ phát triển kinh tế đô thị.

(*) Viện trưởng Viện Kinh tế Tài nguyên và Môi trường TP HCM