Kinh tế tiếp tục suy giảm, thị trường vận tải biển khó khăn ít nhất trong vài năm tới, Tiến sĩ Phạm Thế Anh cho rằng sẽ hầu như không có cơ hội để Vinashin phục hồi trước năm 2015.

Đề án tái cơ cấu Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (Vinashin) đã được phê duyệt cách đây 3 năm, nhưng trao đổi với VnExpress.net, Tiến sĩ Phạm Thế Anh - Phó Viện trưởng phụ trách Viện Chính sách Công và Quản lý, Đại học Kinh tế Quốc dân cho rằng tái cơ cấu Vinashin nói riêng và doanh nghiệp Nhà nước nói chung vẫn còn rất chậm chạp, cần một kế hoạch "thực chất" hơn trong thời gian tới.

-  Sau giai đoạn phát triển mạnh, trong khoảng 5 năm trở lại đây, mô hình tập đoàn, tổng công ty Nhà nước đã bộ lộ nhiều yếu kém, đứng bên bờ vực đổ vỡ. Theo ông, tại sao lại dẫn đến tình trạng như vậy?

- Trước khủng hoảng kinh tế toàn cầu (cuối năm 2008, đầu 2009), doanh nghiệp Nhà nước chủ yếu phát triển theo chiều rộng, tức chỉ chú trọng đi vay để đầu tư mà không đi vào căn bản, ít cải tiến công nghệ, không tập trung nâng cao năng suất lao động. Chiến lược này ban đầu sẽ tạo ra rất nhiều sản phẩm, nhưng lượng sản phẩm tăng thêm giảm dần vào các năm tiếp theo. Theo thuật ngữ kinh tế, đây được gọi là năng suất biên của vốn giảm dần.

Khi khủng hoảng xảy ra, vốn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam suy giảm, xuất khẩu tài nguyên thiên nhiên tăng trưởng chậm lại, công nghiệp xây dựng và thị trường bất động sản sụt giảm, từ đó những yếu kém đã được bộc lộ. Doanh nghiệp Nhà nước vốn hoạt động trong những lĩnh vực thâm dụng vốn không thể thích ứng được.

Vinashin chính là một ví dụ điển hình. Tính đến cuối năm 2009, tập đoàn này đã đi vay trong nước và quốc tế tới 86.000 tỷ đồng, chiếm hơn 80% tổng tài sản, có hàng trăm nhà máy với hàng chục nghìn lao động trải khắp đất nước. Trong khi đó, doanh thu trên lợi nhuận của ngành đóng tàu lại rất thấp và dựa nhiều vào đơn hàng của nước ngoài. Khi thị trường vận tải biển suy sụp, Vinashin lãnh đủ hậu quả.

Trước tình trạng trên, đề án tái cơ cấu doanh nghiệp Nhà nướcđến năm 2015 đã được thông qua. Tuy nhiên, tới nay quá trình này mới được thực hiện trên giấy tờ. Cơ quan quản lý chỉ loay hoay sắp xếp lại, hợp nhất một số đơn vị làm ăn yếu kém, giãn nợ hoặc đứng ra trả nợ thay cho họ.

- Với riêng tái cơ cấu Vinashin, ông thấy quá trình này hiện nay ra sao?

- Theo thông tin công bố ra ngoài thị trường thì tôi chưa thấy Vinashin được tái cơ cấu thực sự, họ chỉ đang cố gắng giãn, cơ cấu nợ. Việc Vinashin chuyển từ mô hình “Tập đoàn” về “Tổng công ty” nếu không triển khai đến nơi đến chốn thì rồi cũng chỉ mang tính hình thức, thay đổi tên gọi. Câu chuyện bản chất là cần phải tìm vốn để đầu tư, tiếp tục hoạt động thì chưa thấy đề cập nhiều. Nếu không có vốn đầu tư, không có cải tiến công nghệ, không có đơn đặt hàng thì không giải quyết được vấn đề gì.

Liệu Chính phủ có tiếp tục bỏ tiền ra đầu tư vào ngành đóng tàu hay không? Tôi nghĩ ít nhất trong 1-2 năm tới sẽ là không. Bên cạnh đó, tôi cũng không tin ngành vận tải biển thế giới có thể hồi phục trong thời gian ngắn. Các tập đoàn đóng tàu hàng đầu thế giới còn đang gặp khó khăn, thậm chí nộp đơn xin phá sản, do phí vận tải biển giảm mạnh trong khi các chi phí đầu vào lại gia tăng. Do vậy, trước 2015, Vinashin sẽ vẫn như hiện nay, loay hoay tìm nguồn trả nợ, coi như một doanh nghiệp chết.

Nếu không có đơn đặt hàng, Vinashin sẽ không hoạt động và dần tụt hậu về công nghệ. Cơ sở vật chất sẽ hao mòn và xuống cấp. Trong tương lai khi hoạt động trở lại, Vinashin sẽ cần rất nhiều vốn đầu tư.

- Vậy theo ông những trường hợp như Vinashin tại sao lại khó phá sản đến vậy?

- Không cho phá sản Vinashin có lẽ là do Chính phủ vẫn muốn phát triển ngành công nghiệp đóng tàu bởi theo định hướng tới năm 2020, Việt Nam căn bản sẽ trở thành nước công nghiệp và đóng tàu được coi là một trong 6 ngành thế mạnh. Do vậy, giữ lại Vinashin có thể do chủ trương chứ không phải không thể cho phá sản.

Với chủ trương phát triển mạnh kinh tế biển trong tương lai, Việt Nam có thể cần đến ngành đóng tàu. Tuy nhiên, việc để nó là doanh nghiệp Nhà nước hay cổ phần hoá, có sự tham gia của nước ngoài lại là câu chuyện khác.

'Vinashin vẫn sẽ là doanh nghiệp chết trong vài năm tới'. Ảnh: AFP

Tôi thiên về quan điểm không nên giữ ngành đóng tàu của Vinashin là ngành mũi nhọn. Nếu không đủ khả năng phát triển thì không nên cố đầu tư vốn vào đó, thử cổ phần hóa Vinashin, kêu gọi các nhà đầu tư nước ngoài xem sao.

- Trong bối cảnh kinh tế khó khăn, nếu cổ phần hóa Vinashin thì ai sẽ mua vốn của một doanh nghiệp đang có số nợ khổng lồ như vậy?

- Trong quá khứ, Vinashin đã được đầu tư lớn, họ có những cơ sở đóng tàu quy mô, đội ngũ lao động dồi dào và có tay nghề. Ngoài ra, họ cũng có thương hiệu là đơn vị đóng tàu lớn nhất Việt Nam.

Do vậy, nếu có chủ trương mở cửa cho bên ngoài tham gia thì chắc chắn sẽ có đối tác quan tâm, khi đó cần một cơ quan định giá độc lập. Tất nhiên trong bối cảnh công nghiệp đóng tàu thế giới suy thoái như hiện nay thì việc kêu gọi góp vốn nước ngoài sẽ khó hơn. Tôi lấy ví dụ nếu một hãng đóng tàu của Hàn Quốc hay Nhật Bản góp vốn đầu tư vào Vinashin, họ có đơn hàng, kỹ thuật công nghệ, từ đó có thể vực dậy tập đoàn, trong tương lai Vinashin có thể sẽ có lãi, bù đắp phần nào các khoản đã đầu tư.

Song, điều quan trọng là Việt Nam có sẵn sàng mở cửa cho tư nhân, nước ngoài tham gia vào ngành đóng tàu hay không. Việc cổ phần hoá các doanh nghiệp Nhà nước nói chung từ năm 2008 tới nay diễn ra rất chậm và chưa phải là cổ phần hoá thực sự.

- Ông đánh giá thế nào về khả năng Chính phủ phát hành trái phiếu trả nợ cho Vinashin?

- Hiện rủi ro lớn nhất đối với nợ công chính là nợ của doanh nghiệp Nhà nước không được Chính phủ bão lãnh. Khi họ làm ăn thua lỗ, không có khả năng trả nợ thì Chính phủ phải đứng ra trả nợ thay, tạo nên rủi ro nợ công. Vinashin chỉ là một trong nhiều ví dụ.

Trong một nghiên cứu mà chúng tôi thực hiện cho Ủy ban Kinh tế Quốc hội mới đây, nợ công nếu tính cả nợ của khối doanh nghiệp nhà nước không được Chính phủ bảo lãnh đã lên tới khoảng 95% GDP, chứ không phải chỉ hơn 55% GDP theo báo cáo của Bộ Tài chính.

Khi phát hành trái phiếu trả nợ cho Vinashin thì phần nợ của Chính phủ sẽ tăng lên. Tuy nhiên, thực chất quá trình này chỉ là việc chuyển từ nợ của doanh nghiệp thành nợ của Chính phủ, tức thay vì để ngoại bảng như hiện nay thì nó sẽ được tính vào con số nợ công chính thức. Do đó, phát hành trái phiếu giúp Vinashin trả nợ nếu gây ảnh hưởng tới nợ công thì chỉ dưới góc độ hình thức thôi, còn bản chất khoản nợ này đã tồn tại.

Huyền Thư (VnExpress)
  • Quảng Ninh: Bỏ hoang phí nhà máy điện gần nghìn tỷ

    Quảng Ninh: Bỏ hoang phí nhà máy điện gần nghìn tỷ

    Hạ tầng  -  14/09/2016 9:07 AM

    Điển hình của sự buông lỏng quản lý, đầu tư thiếu tính toán dẫn đến tham nhũng và lãng phí, Nhà máy điện diesel Cái Lân là một trong nhiều dự án khủng bị bỏ hoang của Tập đoàn Vinashin đến nay chưa có lời giải, khiến cho hàng nghìn tỷ đồng tiền thuế của dân hư hao theo thời gian.

Mọi thông tin bài vở hoặc ý kiến đóng góp cũng như thắc mắc liên quan đến thị trường bất động sản xin gửi về địa chỉ email: banbientap@cafeland.vn; Đường dây nóng: 0942.825.711.

Ý kiến của bạn

Tên dự án Triệu đồng
Prosper Plaza 865 - 1,236
Tabudec Plaza 1,260 - 1,855
Tòa P1 Imperial Plaza 1,989 - 3,570
Condetel Carava Resort 2,200 - 3,064
Airlink City 390 - 878
Vision Bình Tân 750 - 1,283
Park View Tower Hoàng Mai 1,221 - 1,714
Cityland Park Hills 2,000 - 5,333
Mandarin Garden 2 2,010 - 3,900
Luxury Apartment 2,340 - 3,900
CafeLand.vn là Tạp chí bất động sản hàng đầu tại Việt Nam và duy nhất chuyên về bất động sản. Cung cấp cho các độc giả những thông tin chính xác và những góc nhìn phân tích nhận định về thị trường bất động sản từ các chuyên gia trong ngành. Ngoài ra, CafeLand còn cung cấp cho độc giả tất cả các thông tin về sự kiên, dự án, các xu hướng phong thủy, nhà ở để các bạn có cái nhìn tổng quan hơn về thông tin bất động sản tại Việt Nam.