Đường cao tốc "ngốn" quá nhiều tiền!

Tại hội thảo về xây dựng Luật Đầu tư công (sửa đổi) mới đây, ông Trịnh Ngọc Thạch, đại biểu Quốc hội TP Hà Nội, cho biết 1 km đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi “ngốn” khoảng 267 tỉ đồng (tương đương 12,7 triệu USD), trong khi ở Trung Quốc chỉ làm hết khoảng 5 triệu USD/km và Mỹ hết 4,5 triệu USD.

Do địa hình phức tạp (!)

Suất đầu tư xây dựng 1 km đường cao tốc ở Việt Nam chỉ được dư luận biết tới khi Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và Bộ Xây dựng báo cáo phân tích các yếu tố làm nên giá thành trong tương quan so sánh với đường cao tốc được xây dựng tại Mỹ, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản theo yêu cầu của Chủ tịch nước và Chính phủ vào cuối năm 2012. Theo đó, trong giai đoạn 2005-2010, suất đầu tư đường cao tốc rơi vào khoảng 8,1 triệu USD/km, từ giai đoạn 2010 tới nay thì phân hóa khá rõ: 6,2 triệu USD/km ở miền núi phía Bắc; 9,5 triệu USD/km ở miền Trung và khoảng 14,6 triệu USD/km ở đồng bằng nói chung, ĐBSCL nói riêng.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho rằng khi xây dựng một tuyến đường nói chung và đặc biệt đường cao tốc nói riêng thì luôn phải khảo sát, thiết kế kỹ lưỡng về hướng tuyến làm sao để tránh các khu dân cư, khu di tích lịch sử, đền thờ, miếu mạo và ít phải giải phóng mặt bằng nhất. Để đánh giá suất đầu tư xây dựng đường cao tốc Việt Nam cao hay thấp với thế giới như thế nào và hiệu quả ra sao rất khó, bởi phụ thuộc vào nhiều tiêu chí, yếu tố. “Chúng ta không có tiền, phải vay. Lãi suất đi vay phải tính luôn vào tổng mức đầu tư của dự án đã khiến suất đầu tư tăng cao khá nhiều rồi” - ông Trường nói.

Dự án đường cao tốc TP HCM - Trung Lương có chi phí xây dựng chiếm 50% tổng đầu tư Ảnh: Hồng Thúy

Tính toán của Bộ GTVT cho thấy các yếu tố như địa hình, địa chất, thủy văn phức tạp ở Việt Nam cũng khiến các đường cao tốc phải xây dựng thêm nhiều cầu, cống, xử lý sụt trượt và xử lý nền đất yếu. Điển hình như tại dự án đường cao tốc Bến Lức - Long Thành dài gần 58 km nhưng phải xây dựng trên 25 km cầu, trong đó có 2 cầu dây văng là Bình Khánh và Phước Khánh. Điều này khiến suất đầu tư của tuyến đường lên gần 26 triệu USD/km. Cũng có tuyến đường chi phí xây dựng cầu đã ngốn hết 50% tổng mức đầu tư như đường cao tốc TP HCM - Trung Lương.

Ông Trần Quốc Việt, Chủ tịch Hội đồng Thành viên Tổng Công ty Đầu tư Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC), cho biết đơn vị này đang đầu tư, khai thác 5 tuyến đường cao tốc trên cả nước. Việc suất đầu tư cao hơn thế giới, theo ông Việt, là xuất phát từ nhiều nguyên nhân, trong đó có việc các tuyến đường phải đi qua đồng ruộng, kênh rạch, sông ngòi. “Như ở phía Nam, có tuyến đường cao tốc đi qua địa hình phức tạp đã phải đầu tư xây dựng một chiếc cầu dài có chi phí bằng cả một tuyến đường khác rồi thì đương nhiên tổng mức đầu tư của tuyến cao tốc đó phải rất cao” - ông Việt nói.

Thất thoát quá nhiều

Ông Nguyễn Văn Vịnh, Trưởng Ban Phát triển hạ tầng Viện Chiến lược Phát triển (Bộ Kế hoạch và Đầu tư), cho biết chi phí làm đường cao tốc đắt đỏ không chỉ do năng lực của chủ đầu tư, của nhà thầu mà do nhiều yếu tố, trong đó rõ ràng nhất là chi phí giải phóng mặt bằng ngày một lớn. “Suất đầu tư 1 km đường cao tốc của chúng ta cao như vậy là hệ lụy nhiều năm của chính sách để lại, giải quyết rất khó. Để giải quyết, cần có giải pháp tổng thể, từ sửa Luật Đất đai, trong đó có vấn đề sở hữu và nhiều vấn đề liên quan khác mà đã nhìn thấy trước là không thể giải quyết ngày một ngày hai được” - ông Vịnh nói.

Theo ông Vịnh, để giảm suất đầu tư, trước mắt chỉ có thể tính đúng, tính đủ chi phí đầu tư và bảo đảm chất lượng dự án để không làm đội chi phí sửa chữa, duy tu bảo dưỡng. Giải pháp khác có thể làm ngay được là xem xét lại phương án tổ chức thi công của nhà thầu. Toàn bộ các yếu tố này có thể được xem là giải pháp trước mắt có thể áp dụng ngay để giảm chi phí đầu tư.

Nhiều chuyên gia cho rằng quy hoạch giao thông ở Việt Nam đang thiếu tầm nhìn trầm trọng. Chỉ cần nhìn vào các tuyến quốc lộ cũ hiện nay sẽ thấy rất rõ. Người dân liên tục “bám víu”, đua nhau xây dựng nhà cửa, sinh sống sát các tuyến quốc lộ. Mỗi khi cần mở rộng, xây dựng đường mới lại phải mất rất nhiều thời gian, tiền bạc để giải phóng mặt bằng. Việc giải phóng mặt bằng chậm trễ đã dẫn tới hệ lụy khác là trượt giá nguyên vật liệu, máy móc và công nhân “ăn chực nằm chờ”, thậm chí còn tiềm ẩn việc bồi thường các khoản tiền lớn cho nhà thầu nước ngoài do không giao được mặt bằng đúng như cam kết. Đó là chưa kể tại nhiều dự án cầu, đường luôn có chuyện xin đầu tư vống lên. Chỉ riêng trong năm 2013, Bộ GTVT đã rà soát và cắt giảm được hàng nghàn tỉ đồng không hợp lý từ các dự án này.