Cục hàng không: Sân bay Long Thành lớn, vẫn xấu hổ

Ông Lại Xuân Thanh - Cục trưởng Cục hàng không

Đã hoàn thiện đề án

PV: Vừa qua, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải, cùng Bộ Công Thương, Bộ GTVT, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch Đầu tư, Bộ Tài nguyên và Môi trường, đã làm việc với lãnh đạo chủ chốt của tỉnh Đồng Nai để kiểm tra thực địa khu vực quy hoạch xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành và khẳng định việc xây dựng là rất cần thiết. Đây cũng không phải lần đầu tiên, Chính phủ lên tiếng về việc này. Trước sự quan tâm từ nhiều phía, hiện nay Cục hàng không đã có những chuẩn bị gì cho dự án này, thưa ông?

Ông Lại Xuân Thanh - Cục trưởng Cục hàng không: Cho đến thời điểm này, Cục hàng không vẫn đang phối hợp với Tổng công ty cảng hàng không VN chỉ đạo thực hiện hoàn thiện báo cáo để trình Hội đồng thẩm định.

Tất cả đang trong giai đoạn trình thông qua chủ trương lên Quốc hội, nên phải tập trung làm cho tốt dự án. Theo quy trình, đầu tiên trình Bộ, sau đó Bộ trình lên hội đồng sau đó trình lên Chính phủ, cuối cùng là Chính phủ trình lên Quốc hội.

Đây là giai đoạn hoàn thiện mọi nội dung đều nằm trong đề án. Tất nhiên để hoàn thiện được đề án thì phải chính xác tất cả nội dung đầy đủ. Việc Thủ tướng quan tâm cũng dễ hiểu.

PV: Việc thu hồi diện tích đất hơn 5000 ha cho dự án này, Cục đã triển khai đến đâu, có những khó khăn nào đang gặp phải?

Ông Lại Xuân Thanh: Theo quy định nhiệm vụ giải phóng mặt bằng giao cho tỉnh Đồng Nai.

Theo báo cáo gần đây nhất của tỉnh này thì đã lập xong đề án, các phương án đền bù, giải phóng mặt bằng, đã báo cáo cụ thể với hội đồng. Tỉnh đã lập xong phương án đền bù, giải phóng, tái định cư.

PV: Người dân khu vực quy hoạch đang lo lắng cho cuộc sống sẽ gặp nhiều khó khăn, đất không có, công việc cũng không, bên Cục hàng không và các cơ quan triển khai dự án đã có những tính toán cụ thể cho việc này hay không, thưa ông?

Ông Lại Xuân Thanh: Trong cuộc họp của hội đồng thẩm định với tỉnh Đồng Nai, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch đầu tư - Bùi Quang Vinh, cũng đã nói rất rõ về việc đảm bảo đời sống của người dân sau khi thu hồi đất.

Tỉnh đã báo cáo, nhưng cần tính toán tất cả khía cạnh từ đền bù, tái định cư, kể cả việc cho người dân, Hội đồng thẩm định cũng đã yêu cầu tỉnh Đồng Nai, lập phương án cụ thể, nên người dân cứ an tâm. Sau khi Quốc hội thông qua chủ trương thì bắt tay thực hiện đề án.

PV: Với tổng số vốn đầu tư lên tới 7 tỷ USD, trong đó, nguồn vốn đối ứng là 1,7 tỷ USD, đây là con số không hề nhỏ. Thưa ông, cho đến nay, việc thu xếp vốn cho dự án này giờ đang cân nhắc như thế nào?

Ông Lại Xuân Thanh: Việc tính toán nguồn vốn, kinh phí cũng nằm trong đề án. Theo chỉ đạo của chính phủ cũng như Bộ GTVT, đền bù, giải phóng mặt bằng theo quy định của nhà nước thì Đồng Nai sẽ chủ trì.

Mô hình Cảng hàng không quốc tế Long Thành

Cho đến nay, chúng tôi đã chỉ rõ, để thực hiện dự án có mấy nguồn vốn.

Thứ nhất, là nguồn ngân sách, nguồn của Tổng công ty cảng hàng không, nguồn vốn ODA, nhưng cái được nhấn mạnh, mà Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng chỉ đạo, là phải đẩy mạnh hình thức BOT, TPP trong dự án Long Thành này.

Thứ hai, thu hút các nguồn vốn đầu tư trong và ngoài nước. Tổng cảng không thể tự xây dựng bằng vốn của mình, ngân sách cũng không đủ nên cần các DN, nguồn vốn của các thành phần kinh tế trong nhà nước.

PV: Trước đây, ông đã từng khẳng định việc xây dựng sân bay Long Thành trên tính toán phải 10 năm nữa mới có thể hoàn thành, như vậy việc nới rộng Tân Sơn Nhất có phải là bước đệm, việc đầu tư 2 sân bay lớn cùng 1 lúc có ảnh hưởng nguồn vốn đầu tư?

Ông Lại Xuân Thanh: Tôi khẳng định hoàn toàn không gối liền.

Vấn đề thứ nhất, theo quy hoạch của Tân Sơn Nhất thì phải đạt công suất thiết kế là 25 triệu hành khách. Năm 2013 đã đạt 20 triệu hành khách, chắc chắn đến 2020 thì coi như là hết công suất.

Vấn đề thứ 2, tốc độ tăng trưởng của Tân Sơn Nhất vẫn cao, trong khi sân bay vượt quá công suất hiện nay. Mấy tháng đầu năm 2014, tốc độ tăng trưởng trên dưới 20%, đặt ra vấn đề trước khi có Long Thành thì Tân Sơn Nhất phải gánh được trách nhiệm lượng hành khách của mình.

Vấn đề thứ 3, việc nới rộng sân bay lần này, nó nằm trong quy hoạch, nói là mở rộng cũng không phải mở gì mới mà nới rộng nhà ga, sân đỗ, cải thiện hệ thống đường lăn, nâng cấp nhà ga nội địa cũ, không xây mới hạng mục nhà ga nào.

Đây là một dự án hết sức cấp bách, thực hiện việc quy hoạch, tiếp đó, để đảm bảo cho vị trí, vai trò của Tân Sơn Nhất cho đến khi Long Thành hoạt động.

PV: Mặc dù chưa được xây dựng thế nhưng các cơ sở hạ tầng gắn nối tới sân bay Long Thành cũng đã được quan tâm, thậm chí đưa vào hoạt động. Đây có phải những tính toán đầu tư chuẩn bị cho việc xây dựng sân bay này?

Ông Lại Xuân Thanh: Chúng tôi cũng chưa xây dựng được gì nhiều vì vẫn đang trong bước xây dựng dự án. Vì phải thông qua chủ trương mới tiến hành các bước cụ thể, đây mới là công tác chuẩn bị, phục vụ việc xây dựng.

Còn việc có một số cơ sở hạ tầng gắn liền với dự án này, thì là do quy hoạch Long Thành có từ trước, theo quy định thì các quy hoạch phải đồng bộ với nhau, cho nên khi thực hiện quy hoạch đường cao tốc thì phải có sự đồng bộ với quy hoạch sân bay.

Hiện tại là thông qua chủ trương đầu tư thôi chứ không phải là xây dựng.

Đây được đánh giá là sân bay lớn nhất Việt Nam, nhìn ra các nơi ngành hàng không vẫn cảm thấy xấu hổ, nhìn ra các nước xung quanh như Thái Lan, Singapore, Malaysia, cơ sở hạ tầng hàng không của chúng ta đang ở mức yếu kém.

Sân bay lớn nhất của nước ta hiện nay là TSN, bây giờ mới mở rộng lên 25 triệu hành khách, còn các nước bạn thì đều hướng tới các sân bay toàn 80 đến 100 triệu hành khách.

Sức ép nguồn vốn

PV: Ông có thể cho biết chi tiết, cụ thể hơn các phương án và các giai đoạn triển khai dự án sân bay lớn nhất Việt Nam này?

Ông Lại Xuân Thanh: Chúng tôi đã đưa ra một phương án cao, một phương án thấp.

Phương án thấp là nếu mà bí về nguồn vốn thì rút gọn lại quy mô nhà ga, 1 đường băng. Nếu theo đúng quy hoạch, giai đoạn 1 sẽ xây 2 đường băng, 1 nhà ga 25 triệu hành khách, nhưng phải có nguồn vốn lớn.

Phương án thấp này, gọi là giai đoạn 1, trong giai đoạn 1 chia làm nhiều phân kỳ khác nhau, bắt đầu là phân kỳ 1 của giai đoạn 1, xây dựng 1 nhà ga và 1 đường bay cất cánh.

Trong điều kiện Tân Sơn Nhất vẫn khai thác, thì chúng ta rút gọn lại, giảm đầu tư lại bằng cách không phải thực hiện toàn bộ giai đoạn 1 theo quy hoạch, mà sẽ thực hiện từ từ, thì nguồn vốn sẽ giảm xuống nhiều.

Tất nhiên, mỗi phương án có lợi thế và nhược điểm của mình, cái phương án theo quy hoạch có điểm đầu tư đồng bộ, nhưng như vậy hạn chế việc nguồn vốn lớn, việc phân kỳ ra thì đỡ sức ép về nguồn vốn, về tổng vốn đầu tư của giai đoạn 1.

Đối với Cảng hàng không, việc phân nhiều kỳ cũng có hạn chế của nó, tiếp tục hết phân kỳ 1 đã phải bắt tay vào phân kỳ 2, nhưng tất nhiên cũng như người xưa nói "cái khó bó cái khôn", nên phải làm ra 2 phương án, theo đúng quy hoạch và giảm nguồn vốn, có nghĩa chúng ta giảm được sức ép vốn ban đầu, nhưng kéo dài thời gian dầu tư, phân kỳ ra thì sẽ mất nhiều thời gian, mà trong đầu tư mà kéo dài thời gian sẽ bị hạn chế.

PV: Hiện nay, đang có nhiều thông tin xoay quanh việc, Bộ GTVT muốn cổ phần hóa các cảng hàng không, đến nay đã tiến hành thực hiện như thế nào?

Ông Lại Xuân Thanh: Bộ trưởng chỉ đạo trong năm nay phải có ít nhất 1 cảng hàng không được cổ phần hóa. Tất nhiên, việc cổ phần hóa cảng hàng không sẽ có nhiều vấn đề hơn những DN kinh doanh bình thường khác vì cảng hàng không hoạt động kinh doanh khá đặc thù.

Tất cả các sân bay của VN đều là sân bay dùng chung, 1 cảng thì có các đơn vị quân đội vừa đóng quân, vừa sử dụng kết cấu hạ tầng, đó là đặc thù lớn nhất cần sử dụng khi cổ phần hóa.

Quyết tâm và chỉ đạo của Thủ tướng chính phủ và Bộ trưởng Bộ GTVT là phải quyết tâm cổ phần hóa cái lĩnh vực quản lý khai thác cảng hàng không sân bay, ban cán sự của Bộ GTVT đặt ra mục tiêu năm 2014 sẽ cổ phần được 1 cảng hàng không nào đó.

Nhưng đều đi đến mục tiêu cuối cùng là cổ phần hóa toàn bộ Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam.